ÉRIC LEFRANÇOIS |

Publié le 20 juillet 2011 | Mise à jour le 18 juin 2012 à 15h44

La TT négocie la dernière ligne droite de sa deuxième vie. Pour l'amener doucement à la retraite, son constructeur a subtilement retouché son dessin l'année dernière et donné naissance à une version RS pas piquée des vers. Hélas, les 100 unités destinées au Canada ont déjà toutes été vendues.

Sobre, mais tout aussi «classe», le poste de conduite a également reçu la visite des stylistes. L'habitacle de la TT a de quoi attendrir les esthètes. Les compteurs en forme de fût, le volant à la jante aplatie dans sa partie inférieure et ses molettes en forme de potentiomètre régalent l'oeil. Le cockpit arbore des lignes simples et fonctionnelles, les formes circulaires et l'aluminium s'y imposant comme les deux constantes de l'ensemble du véhicule.

Le cockpit de la TT n'échappe pas pour autant à la critique. Au chapitre de l'ergonomie, la TT a des leçons à tirer de la concurrence. Par exemple, les commandes des glaces électriques sont difficilement accessibles car trop reculées, alors que la commande centralisée MIME, qui veille à superviser plusieurs fonctions du véhicule, exige une certaine acclimatation. La position de conduite n'est pas des plus confortables et on a parfois l'impression d'être assis dans une baignoire tant la ceinture de caisse est haute.

Sous le capot

Sous le capot ronronne un quatre-cylindres turbocompressé de deux litres monté en position transversale, de manière à pouvoir trouver place dans l'étroit compartiment qui lui est réservé. Ce groupe propulseur produit 211 ch sur la TT de base. Les multiples transformations apportées à cette mécanique, dont l'intégration d'un dispositif de calage variable des soupapes d'échappement, ont également permis une réduction sensible - mais toujours appréciable - de la consommation et, conséquemment, des émissions.

Ces transformations s'appliquent uniquement à la TT et non aux autres moteurs invités sous le capot de cette sportive. De fait, la puissance du moteur de la TTS reste la même (265 ch), tout comme sa force de couple (258 livres-pieds), hélas. Même chose pour la RS (cinq-cylindres de 340 chevaux), dont nous avons publié un compte rendu complet dans notre dernière édition.

Gorgé de couple, le moteur turbocompressé de 211 ch à la sonorité très travaillée est accouplé, de série, à une boîte six vitesses aux écarts incroyablement courts et aux verrouillages passablement serrés. Néanmoins, on lui préfère la boîte semi-automatique à double embrayage, plus rapide et mieux adaptée encore à la courbe de puissance du moteur.

Ce deux-litres offre des montées en régime plutôt vigoureuses, mais brille surtout par son élasticité. On relèvera au passage que même sur des modèles à fort tempérament, l'adjonction d'un turbocompresseur ne vise pas à ajouter de la puissance brute - le fameux effet «coup de pied aux fesses» (prenez rendez-vous avec la RS ou encore la S, si c'est l'effet que vous recherchez) -, mais, pour l'essentiel, à prodiguer de la souplesse à bas et moyen régimes. C'est-à-dire, à rendre la voiture plus docile et facile à conduire.

La suspension peut sans doute paraître simpliste lorsqu'on la compare à celles d'autres voitures sport, mais il ne faudrait pas pour autant la juger inefficace. Des bras de commande surbaissés et des amortisseurs MacPherson font très bien leur travail à l'avant, secondés par des barres stabilisatrices pivotant directement à la base des ressorts disposés de chaque côté. À l'arrière, le groupe suspenseur réunit des bras oscillants et une barre stabilisatrice ainsi que des ressorts et des amortisseurs indépendants.

Jolie énumération. En pratique, ces suspensions manquent toutefois de progressivité et de débattement pour nos routes, mais pas au point de nous briser une vertèbre. La monte pneumatique n'y est pas étrangère. Sur l'autobahn, où nous avons eu l'occasion de l'essayer, c'est une autre histoire. Côté positif, la direction très précise se mène comme s'il s'agissait d'un petit coupé d'autrefois, la rigueur de comportement et l'efficacité du freinage en plus.

Peu importe le modèle retenu au Canada, la TT colle un rouage intégral Quattro à son soubassement. Compte tenu de la monte transversale du moteur, le constructeur allemand a dû modifier certaines composantes de son dispositif d'entraînement des quatre roues, si bien que ce dispositif Quattro intègre un mécanisme électro-hydraulique de distribution du couple. En installant l'embrayage à disques multiples de l'arbre de transmission à proximité de l'essieu arrière, Audi a cherché à équilibrer les masses entre l'avant et l'arrière du véhicule en vue de favoriser la tenue de route, qui reste globalement moins sportive que celle de ses rivales sur chaussée sèche.

Sportive timide, mais fort agréable à vivre au quotidien, la TT est un choix raisonnable et éprouvé face aux Cayman, Boxster, Z4 et autres SLK. À l'heure des choix, nous vous suggérons le modèle de base, à défaut de la RS, qui demeure notre préférée.