ÉRIC LEFRANÇOIS |

Publié le 20 juillet 2011 | Mise à jour le 12 avril 2012 à 15h12

À voir les carnets de commandes noircis des concessionnaires, on a peine à croire que le Q5 roule chez nous depuis plus de deux ans déjà. L'offre peine toujours à satisfaire la demande. Et pour ajouter au délai, une version hybride se joint au catalogue, mais seulement pour faire taire les mauvaises langues. Pour maintenir l'attente élevée, Audi multiplie les versions avec parcimonie. Au Canada, par exemple, cette stratégie étapiste a jusqu'ici porté ses fruits.

Petit rappel. À son lancement canadien, au printemps 2009, le Q5 soulève son capot au seul moteur six cylindres de 3,2 litres. Pour 2011, Audi ajoute un quatre-cylindres deux litres turbocompressé à sa gamme. Instantanément, la demande bascule en faveur de celui-ci, dans une proportion de 3 pour 1, par rapport au V6 toujours. La capacité de l'usine chargée de produire ce petit camion demeure toutefois sensiblement la même. Audi a ainsi tout le loisir de vendre ses véhicules sans rabais aux consommateurs. Et d'engranger des bénéfices réinvestis ensuite dans la recherche et le développement.

L'embarras du choix

Le même scénario se reproduit cette année. Audi abat de nouvelles cartes et installe une motorisation hybride, mi-essence, mi-électrique, une première pour la marque. La solution préconisée ici: un moteur deux litres couplé à une unité électrique de quelque 45 chevaux, alimentée par des batteries lithium-ion. Visuellement, cette version hybride se distingue notamment par sa calandre laquée et ses jantes spécifiques. À bord, le compte-tours est remplacé par un cadran indiquant le niveau de puissance demandé à la batterie. Pour le reste, l'ambiance est celle d'un Q5 classique. La batterie, implantée sous le plancher du coffre, ampute à peine son volume.

Batterie chargée, l'engin s'élance à la seule force du moteur électrique et permet d'accélérer franchement jusqu'à 60 km/h sans que le moteur à essence s'enclenche. Lorsque le véhicule est lancé, il est possible de le maintenir en mode électrique jusqu'à 100 km/h sur le plat. Le comportement rappelle celui d'un Q5 classique, malgré l'embonpoint de 130 kg.

La version Hybrid sera rare (à peine 10 % du volume, estime son constructeur), forçant le consommateur à se rabattre sur le quatre-cylindres de deux litres suralimenté par turbocompresseur. Pas un mauvais choix. Éprouvé et robuste, ce groupe motopropulseur sert bien le Q5. À tel point, en fait, que l'acheteur a toutes les raisons du monde de le préférer au V6 3,2 litres, toujours offert. Ce dernier anime le Q5 avec une ferveur certaine, mais il n'est pas - n'a jamais été - soyeux et caractériel comme le six-cylindres en ligne du BMW X3, son principal concurrent.

Plus sobre, plus expressif aussi, le deux-litres turbo rend la conduite du Q5 plus homogène encore. Son poids moindre taxe moins le train avant, rééquilibre les masses et contribue, du coup, à redonner à cet Audi un comportement aussi agile que ses formes compactes le suggèrent. Sa courbe de puissance, très linéaire, et la boîte semi-automatique à huit rapports très efficace - hélas privée d'un dispositif de coupure automatique - procurent une accélération vive et des reprises tonifiantes.

Le Q5 parvient à un excellent compromis entre confort et tenue de route. Pas aussi sportif qu'un X3, sans doute, mais tout de même en mesure de suivre le rythme imposé par son rival de Munich. Au petit jeu des comparaisons, ajoutons que le Q5 chahute moins ses occupants qu'un GLK de Mercedes (mais plus que tous les autres modèles cités), se faufile plus aisément qu'un XC60 de Volvo et procure une conduite autrement plus dynamique que le RX de Lexus.

Bardé d'électronique, de technologie luxueuse, y compris l'équipement audio signé Bang et Olufsen, le Q5 s'adresse, on l'aura compris, à une clientèle à fort pouvoir d'achat. Pour autant, le Q5 est un multisegment comme les autres. D'un point de vue plus fonctionnel, le Q5 offre à ses occupants une habitabilité moyenne. Les places arrière, accueillantes pour deux, ne dégagent pas un espace extraordinaire pour de grandes jambes.

Ce tout-terrain de luxe à connotation légèrement sportive ne révolutionne pas les canons du genre: hauteur limitée, ailes fortement prononcées, museau agressif avec une énorme calandre d'un seul tenant et fesses râblées et musclées. Chiche, le constructeur n'offre que 2 des 11 teintes extérieures sans frais supplémentaires. L'ergonomie des principales commandes ne pose pas problème à quiconque prendra le temps de lire le manuel du propriétaire. Là, dans le coffre à gants. Il faut aussi souligner la parfaite qualité d'assemblage de ce modèle et l'aspect luxueux des matériaux du tableau de bord comme de la sellerie. Par ailleurs, nous vous déconseillons l'achat du toit panoramique offert en option. Celui-ci ensoleille fabuleusement l'habitacle, mais est source de craquements au fil des kilomètres.

Au final, l'attente en vaut-elle la peine ou pas? Oui, mais attendez donc encore un peu. La version turbodiésel s'en vient dans quelques mois. Hélas, elle aussi risque de se faire rare.