Essai routier - BMW i8 : un spectacle à grand déploiement

Charles René
La Presse

Elle n'est pas animée par un V12, ni par un V10, encore moins par un V6 ou un quatre-cylindres. Elle repose sur quatre pneus aussi larges que ceux de votre berline intermédiaire et a quatre ceintures de sécurité. Et pourtant ! L'i8 demeure, près de quatre ans après son dévoilement, une création fascinante autant en raison de sa robe exotique que de son approche technique mélangeant la performance à l'hybride rechargeable. Mais tout cela a-t-il du sens au Québec ?

SON DESIGN

L'i8 fait l'étalage sans pudeur de son statut et de ses aspirations. Exemple d'équilibre, elle constitue sans doute l'exercice stylistique le plus abouti et complexe que BMW ait produit lors de cette décennie. Le museau, bas et plat, présente l'indémodable calandre nasale du constructeur et sert autant à refroidir la mécanique qu'à générer de la déportance à haute vitesse. Le plan latéral est encore plus spectaculaire avec une ligne de toit très épurée et séparée physiquement des ailes arrière par des canaux de dérivation de l'air. Les bas de casse creusés et aux traits ascendants servent également à diriger l'air des roues avant vers les roues arrière pour diminuer les turbulences. Derrière, les feux en « U » épousent la forme des canaux, et les voies très larges assoient sa présence extraordinaire.

À BORD

L'expérience, car c'est réellement une expérience, s'amorce dès la première prise de contact avec l'i8. Les portières, conventionnelles en apparence, s'ouvrent en élytre, un peu à la manière des McLaren 720S ou Lamborghini Aventador. Il faut ensuite négocier avec un seuil de porte très haut, ce qui nous force littéralement à nous « coucher » vers le siège. Évidemment, les places arrière - oui, il y en a ! - ne sont que décoratives. Une fois cet exercice de contorsions passé, on constate que malgré leur minceur, les sièges avant sont très confortables, et enveloppants de surcroît. La planche, très épurée et intégrant naturellement les buses de ventilation, favorise les lignes horizontales. Les matières renchérissent cette présentation raffinée, mais il y a trop de plastiques rigides autour du poste de pilotage.

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SOUS LE CAPOT

Bien caché sous une plaque recouverte de cuir visible par la lunette arrière, le coeur de l'i8 bat en plein centre de son châssis. Il s'agit d'un trois-cylindres dont le volume ne dépasse pas 1,5 L. Son turbocompresseur permet néanmoins de pousser sa puissance à 228 ch. Il anime, avec un chant grave en partie synthétisé, uniquement les roues arrière, couplé à une boîte automatique. À l'avant, un moteur électrique (130 ch) est couplé à une transmission à deux rapports. La puissance totale du système frise les 357 ch et - surtout - 420 lb-pi de couple. Derrière le volant, le groupe en apparence complexe s'accorde à l'unisson, surtout en mode Sport. Le système déploie alors sa pleine puissance et rétorque, lorsque sollicité, avec une vigueur impressionnante et ininterrompue.

DERRIÈRE LE VOLANT

Au démarrage, c'est le silence. Il perdure pendant les 24 premiers kilomètres, à condition de ménager l'accélérateur et de rester sous les 120 km/h. Pour exploiter son potentiel complet, il faut enclencher le mode Sport. On constate alors que cette i8, malgré sa posture extrêmement moderne, sait jouer. Assis vers l'avant, ce qui facilite grandement la recherche de repères visuels, on sent la voiture légère, elle ne semble jamais décontenancée. Le freinage manque néanmoins de mordant et n'est pas toujours facilement modulable. La direction, qui pourrait être plus loquace, est d'une extrême précision. Sa manière coulée de gérer les virages n'atteint toutefois pas le niveau d'une supervoiture. En raison de sa répartition parfaite des masses entre l'avant et l'arrière et de son rouage intégral, elle présente plutôt un tempérament prévisible de grand tourisme sportif divertissant et fort efficace.

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LES TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

Comme c'est la création la plus moderne dans la famille BMW, cette i8 est outillée du système d'infodivertissement le plus complet offert par le constructeur bavarois. Il ne propose toutefois pas l'écran le plus grand ni celui ayant la meilleure définition, l'i8 ayant été lancée en 2014. Du reste, on navigue avec facilité entre les menus. On met toutefois très peu à profit le bloc d'instrumentation, comme Audi sait si bien le faire. Ce dernier ne fait que changer de thèmes en fonction des modes de conduite, mais ses fonctionnalités sont très limitées. Contrairement à la division de performance M de la marque, qui offre une personnalisation du comportement de divers organes mécaniques, cette voiture n'a que trois modes, non modifiables.

VERDICT

À 152 000 $, l'i8 est chère, très chère même pour des performances sur papier (0-100 km/h en 4,4 s) qui peuvent être éclipsées par des voitures qui commandent moins de la moitié du prix. Il faut toutefois mettre en contexte cette création, réellement évolutive, qui met à profit un excellent groupe motopropulseur pouvant fonctionner sans brûler une seule goûte de carburant. Il y a aussi le châssis, façonné par des matériaux de pointe, dont l'aluminium et le plastique renforcé par de la fibre de carbone. Mais au-delà de l'aspect technique, cette i8 séduit avec son élégante robe et son agrément de conduite qui peut être savouré en toute saison si, évidemment, le manteau de neige n'est pas trop épais.

Carnet de notes

CHAUFFAGE

Grâce à son système de chauffage et de climatisation fonctionnant indépendamment du moteur thermique, l'i8 se réchauffe très rapidement, malgré des températures extérieures loin sous le point de congélation.

COFFRE ET RANGEMENT

En raison de sa batterie et de son groupe motopropulseur qui prend beaucoup d'espace, les rangements sont rares dans l'i8 et le coffre, placé à l'arrière, ne peut contenir que 154 L, moins de la moitié du coffre d'une Mitsubishi Mirage.

CELLULE DE SURVIE

L'habitacle est hébergé dans une « cellule de survie », une espèce d'exosquelette semblable à celui d'une Formule 1 qui est façonné d'un plastique renforcé par de la fibre de carbone pour la sécurité, la rigidité et le faible poids.

RÉSERVOIR D'ESSENCE

Avec un petit réservoir de 42 L, l'autonomie en mode hybride de l'i8 n'est pas très élevée.

LA RECHARGE

En plus de la fiche électrique, l'i8 peut pratiquement recharger sa batterie (de 7,1 kWh) en entier avec le freinage et le trois-cylindres lorsque le mode Sport est en fonction.

Fiche technique

VERSION À L'ESSAI : de série

PRIX (AVEC OPTIONS, TRANSPORT ET PRÉPARATION) : 166 695 $

MOTEUR : L3 DACT 1,5 L turbo + un moteur générateur + un moteur électrique avant

PUISSANCE : 357 ch (puissance totale du système)

COUPLE : 420 lb-pi (couple total du système)

TRANSMISSION : automatique à six rapports avec mode manuel

ARCHITECTURE MOTRICE : transmission intégrale, moteur thermique central arrière, moteur électrique à l'avant

CONSOMMATION : 8,3 L/100 km en mode hybride, selon le constructeur

CONCURRENTE DIRECTE : aucune

DU NOUVEAU EN 2018 ? Pas d'année-modèle 2018. Version 2017 essayée. L'année-modèle 2019 commercialisée au printemps avec un peu plus de chevaux (369 ch), plus d'autonomie électrique (nouvelle batterie de 11,6 kWh) et une version Roadster




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