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Essai routier BMW M5 2018: 600 chevaux et 4 portières

La M5 cultive toujours la sobriété de ses... (Photo fournie par BMW)

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La M5 cultive toujours la sobriété de ses aïeules. Ainsi, à première vue, ce n'est pas toujours facile de la distinguer des livrées moins cossues de la Série 5.

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Charles René
La Presse

Impossible d'aborder la BMW M5 sans souligner l'immense influence qu'a eue le modèle dès sa première sortie publique, au salon de l'auto d'Amsterdam de 1984. La première « superberline » a permis de refaçonner la notion même de la sportive européenne. Dès lors, l'aspect pratique d'une berline pouvait coexister avec la haute performance. Nous prenons cette semaine le volant de la nouvelle et sixième génération de cette M5 pour saisir comment ce concept de superberline a évolué.

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Outre les discrets insignes placés à divers endroits stratégiques sur la carrosserie, dont la calandre et le couvercle du coffre arrière, la M5 se démarque d'abord esthétiquement par son bouclier avant.

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SON DESIGN

Puristes, rassurez-vous, la M5 cultive toujours la sobriété de ses aïeules. Ainsi, à première vue, ce n'est pas toujours facile de la distinguer des livrées moins cossues de la Série 5. Outre les discrets insignes placés à divers endroits stratégiques sur la carrosserie, dont la calandre et le couvercle du coffre arrière, la M5 se démarque d'abord esthétiquement par son bouclier avant. Conçu essentiellement pour la gestion thermique du compartiment moteur, c'est un vrai fromage gruyère qui sert à faire entrer le plus d'air frais possible tout en évacuant la chaleur. De côté, on remarque évidemment les élégantes jantes, imposantes autant en diamètres qu'en largeur pour assurer le plus d'adhérence possible et accommoder les gros étriers. Derrière, les quatre pots d'échappement s'exposent, une signature stylistique employée par le modèle depuis des années.

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Les sièges avant de la M5, fort confortables au demeurant, ont la mission essentielle de diminuer l'effet de la force centrifuge avec beaucoup de soutien.

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À BORD

Cette ambiance sportive à l'expressivité calculée s'aperçoit dans la présentation de l'habitacle. Les sièges avant, fort confortables au demeurant, ont la mission essentielle de diminuer l'effet de la force centrifuge avec beaucoup de soutien. Hormis ceux-ci, il faut réellement prendre le temps d'observer les détails pour distinguer cette M5 d'une Série 5 conventionnelle. Le volant, le levier de vitesses et quelques surpiqûres aux couleurs de la division M de BMW l'exposent. Il y a aussi la qualité des matières qui est rehaussée, on ne s'attend à rien de moins dans cette tranche de prix. Les rangements sont par ailleurs nombreux et bien disposés, tout comme les commandes. Côté visibilité, les piliers centraux épais sont quelque peu dérangeants. Autre bémol, l'espace arrière qui est trop près de celui de la Série 3, une déception.

Le V8 biturbo de 4,4 L de la... (PHOTO FOURNIE PAR LE CONSTRUCTEUR) - image 4.0

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Le V8 biturbo de 4,4 L de la BMW M5

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SOUS LE CAPOT

Mais, bien évidemment, toutes ces considérations de nature esthétique ou d'aménagement demeurent secondaires pour une voiture du genre. C'est sous le capot que le réel festin se dresse. Là se retrouve un V8 biturbo de 4,4 L plutôt à l'étroit dans le petit compartiment moteur. La puissance maximale se situe à 600 ch et le couple plafonne à 553 lb-pi, des chiffres de supervoitures. Les accélérations aussi sont donc excessivement énergiques, le 0-100 km/h est estimé à 3,4 s par BMW. C'est moins dramatique qu'auparavant grâce à l'ajout de la transmission intégrale, une première pour la M5, mais la poussée coupe carrément le souffle et nous plaque contre notre dossier. Ce n'est pas brutal néanmoins, c'est raffiné, un peu moins immédiat que le V8 à compresseur de la Cadillac CTS-V, mais combien efficace.

Le comportement général du châssis est extraordinaire, les... (PHOTO FOURNIE PAR LE CONSTRUCTEUR) - image 5.0

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Le comportement général du châssis est extraordinaire, les limites sont hautes, trop hautes pour la voie publique.

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DERRIÈRE LE VOLANT

Avec toutes ces ressources sous le capot, il faut évidemment y aller avec diligence. Cela dit, grâce à une boîte de vitesses qui peut à la fois se montrer douce et rapide, l'expérience joue dans les nuances. Ce n'est pas binaire, mais plutôt un bouquet assez complexe d'impressions aux multiples ajustements, autant sur le plan de la nervosité de la mécanique que de l'amortissement. Le rouage intégral fait un travail extraordinaire pour dompter cette rage. Une fois habitué à une position de conduite trop haute, on goûte à une direction d'une rapidité stupéfiante, mais pas très communicative. Le comportement général du châssis est extraordinaire, les limites sont hautes, trop hautes pour la voie publique et le roulis très peu présent doublé d'une tenue de cap imperturbable ne font qu'exacerber cette impression d'invincibilité.

Le système iDrive de dernière cuvée permet une... (PHOTO FOURNIE PAR LE CONSTRUCTEUR) - image 6.0

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Le système iDrive de dernière cuvée permet une base assez intelligible. La molette assure des manipulations rapides et un pavé tactile sur son dessus permet « d'écrire » des chiffres et des lettres pour augmenter la rapidité des recherches.

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LES TECHNOLOGIES EMBARQUÉES

Tout dépendant des options cochées, cette M5 est aussi un objet technologique qui peut certainement devenir complexe. Heureusement, le système iDrive de dernière cuvée permet une base assez intelligible. La molette assure des manipulations rapides et un pavé tactile sur son dessus permet « d'écrire » des chiffres et des lettres pour augmenter la rapidité des recherches. Les instruments de mesure numériques sont à la fois élégants et ne présentent aucun délai d'affichage. Ils fournissent une grande quantité d'informations de toutes sortes. Cela dit, l'amarrage à Apple CarPlay est uniquement proposé avec un groupe d'options de 6500 $, une hérésie incompréhensible. Tout de même coûteuse à 4900 $, l'option de la chaîne audio Bowers & Wilkins demeure une valeur ajoutée fort pertinente pour les mélomanes avec un son cristallin et des basses bien définies.

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La BMW M5 fait les choses excessivement bien sur plusieurs plans et peut même être utilisée lors des saisons froides avec son nouveau rouage intégral.

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VERDICT

Avec un prix de départ qui se situe à 113 000 $ et des performances extraordinaires, la M5 demeure une berline de niche. Elle fait donc les choses excessivement bien sur plusieurs plans et peut même être utilisée lors des saisons froides avec son nouveau rouage intégral. Mais alors, comment la somme de ses grandes qualités se traduit-elle sur le ressenti derrière le volant ? À cet égard, la superberline a bien évolué. Cette M5 demeure toutefois un outil de précision avec lequel on n'arrive pas toujours à bien « connecter » émotivement à vitesse modérée. La sonorité de son V8 un peu étouffée en est en partie la raison. Reste que le panache de la M5 sur le plan dynamique mêlé avec sa docilité en fait une création fort impressionnante.

CARNET DE NOTES

FREINAGE EFFICACE

La version d'essai du véhicule était outillée d'un excellent système de freinage qui peut toutefois ne pas être très progressif. Un système carbone-céramique est offert en option pour la modique somme de 9500 $ ( !). 

DEUX ROUES MOTRICES SUR DEMANDE

Pour satisfaire les puristes qui ne jurent que par les deux roues motrices arrière, BMW offre la possibilité de désactiver dans les paramètres le rouage intégral au profit des deux roues motrices arrière.

EXIT LA BOÎTE À DOUBLE EMBRAYAGE

Alors que la génération précédente de la M5 était offerte avec une boîte robotisée à double embrayage, la nouvelle cuvée se rabat sur une boîte conventionnelle très compétente et plus douce en conduite urbaine.

DES RÉGLAGES AU BOUT DES DOIGTS

Les ingénieurs ont posé deux boutons rouges sur le volant de la M5 pour permettre de sélectionner rapidement une série de réglages (comportement de la transmission, nervosité de la pédale d'accélération, direction, etc.) présélectionnés.

STATIONNEMENT TÉLÉCOMMANDÉ POUR ESPACES RESTREINTS

La M5 peut être outillée en option d'un système de stationnement télécommandé. Lorsqu'on descend de la voiture, il est possible de la faire reculer ou avancer au moyen de la clé intelligente. Évidemment, on ne contrôle pas la direction !

FICHE TECHNIQUE

VERSION À L'ESSAI

BMW M5

PRIX (AVEC OPTIONS)

136 045 $

MOTEUR

V8 DACT biturbo 4,4 L

PUISSANCE

600 ch de 5700 à 6600 tr/min

COUPLE

553 lb-pi de 1800 à 5700 tr/min

TRANSMISSION (MODÈLE D'ESSAI)

Automatique à 8 rapports avec mode manuel

ARCHITECTURE MOTRICE

Moteur longitudinal avant, transmission intégrale avec mode propulsion

CONSOMMATION 

(MESURÉE LORS DE L'ESSAI)

9,9 L/100 km (super)

CONCURRENTES DIRECTES

Audi RS 7, Cadillac CTS-V, Lexus GS F, Mercedes-Benz E 63 AMG

DU NOUVEAU EN 2018 ?

Nouvelle génération (M5)

POUR EN SAVOIR PLUS

www.bmw.ca




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