Éric LeFrançois | La Presse

Publié le 22 décembre 2011 | Mise à jour le 18 décembre 2012 à 13h21

Économie d'essence oblige, BMW revient sur sa décision de ne plus proposer de moteurs quatre cylindres en Amérique du Nord. Premier à bénéficier de cette nouvelle politique, le roadster Z4 gagne en efficacité énergétique, mais perd en agrément.

Hormis son toit métallique rétractable qui trahit une certaine modernité (le principe remonte pourtant aux années 30), comment expliquer qu'on éprouve le sentiment que le Z4 appartient à une autre époque? Aux proportions de sa carrosserie, sans doute, même si la femme qui les a créées dit qu'elles s'inspirent des muscles d'un athlète en mouvement... Ah bon! Vu de l'extérieur sans doute. La perception que l'on en a de l'intérieur est tout autre. L'emplacement des sièges donne l'impression d'être assis sur les roues arrière pour mieux contempler ce capot, long comme un jour d'été. Trop long en fait pour y dissimuler une si petite cylindrée, se dit-on.

Le six-cylindres 3 litres suralimenté demeure toujours inscrit au catalogue, mais sa version atmosphérique (sans turbo) disparaît au profit d'un quatre-cylindres. Celui-ci se voit désormais confier le soin d'animer le modèle d'entrée de la gamme connue sous l'appellation 28i. Ce nombre ne fait aucunement référence à la cylindrée puisque l'on a affaire ici à un 2-litres suralimenté. Celui-ci libère suffisamment de chevaux (248) pour entraîner les 1500 kilos de ce roadster et d'ébouriffer vos cheveux, pour peu qu'il vous en reste.

De série, ce moteur que BMW broche à d'autres de ses créations, s'arrime à une boîte manuelle à six rapports ou, contre supplément, à une semi-automatique à huit rapports. Cette dernière a ma préférence, même si elle semble en contradiction avec l'esprit sportif de ce roadster.

Son rendement sans histoire et sa rapidité d'exécution (en mode Sport) permettent d'exploiter au mieux la courbe de puissance du moteur suralimenté. Celui-ci n'a naturellement ni la rondeur, ni l'élasticité du six-cylindres en ligne.

Cela se ressent dès les premières tours de roue et se confirme chronomètre en main. Par rapport au six-cylindres suralimenté, le 2-litres met près d'une seconde de plus pour atteindre les 100 km/h à la suite d'un départ arrêté et se trouve aussi à la traîne quant aux reprises. En revanche, elles atteignent toutes deux 210 km/h, vitesse de pointe limitée par le constructeur.

Même si le 2-litres manque à la fois d'onctuosité et de caractère, il comporte des attributs fort intéressants. D'abord, il consomme près de 3 L/100 km de moins que son homologue à six cylindres, ce qui lui assure une très grande autonomie.

Autre argument favorable au quatre-cylindres, sa légèreté. Celle-ci permet non seulement de soustraire une bonne centaine de kilogrammes, mais aussi de répartir plus équitablement le poids entre les essieux. De là à dire que la conduite du Z4 devient alors plus dynamique, il y a un pas que je ne franchirai pas, faute de pouvoir comparer côte à côte les deux modèles.

Cela dit, une fois les aides à la conduite débranchées, la conduite du Z4 28i apparaît tout de même plus dynamique et plus légère, notamment quand vient le moment d'inscrire le train avant dans une courbe serrée.

La direction à assistance électrique si plaisante sur la génération précédente apparaît aujourd'hui moins communicative. Un peu plus lourde aussi. Sous plusieurs aspects, la conduite du Z4 ressemble beaucoup à celle du SLK de Mercedes. C'est-à-dire, un roadster sportif, mais pas trop.

Les suspensions du Z4 sont étonnamment prévenantes pour un véhicule de cette catégorie et permettent d'entreprendre de longues randonnées sans risque de trop se fatiguer.

Toutefois, dès que le parcours se met à zigzaguer, cette BMW montre ses limites. Son freinage manque alors de mordant et sa direction peine à nous fournir toutes les informations requises sur l'emplacement exact des roues directrices et de leur niveau d'adhérence. Sur ce type de terrain, la Porsche Boxster l'éclipse complètement.

Les places de la BMW Z4 sont exiguës, les vide-poches ont la taille de timbres-poste et le volume du coffre avale difficilement une valise lorsque le toit est baissé.

Photo fournie par BMW

À quel prix?

Même s'il compte deux cylindres en moins, le 28i n'est pas plus abordable que le modèle qu'il remplace (3 litres atmosphérique). Son constructeur s'en défend et rappelle que la liste des caractéristiques de série s'est considérablement allongée. On peine à le croire face à la quantité des options offertes. Le modèle à l'essai comportait près de 15 000$ d'accessoires optionnels. Et l'on s'étonne toujours de trouver parmi ceux-là un rétroviseur central à coloration automatique, un système d'alarme ou encore une télécommande universelle. Il faut reconnaître que BMW n'est pas le seul constructeur à offrir un catalogue d'options aussi dense et aussi coûteux. Tous le font.

Cela dit, l'offre de BMW paraît néanmoins un peu mince par rapport aux propositions faites par le SLK de Mercedes. Ce roadster propose - et depuis longtemps - un dispositif appelé airscarf. Celui-ci prend la forme d'une petite buse placée à la hauteur du cou diffusant un courant d'air chaud pour rendre plus agréables encore vos balades à découvert par temps plus frais. Mercedes offre aussi (en option) un toit panoramique en verre qui s'éclaircit ou s'assombrit sur simple pression d'un interrupteur. Autant de petites douceurs dont est privé le Z4.

Cela nous ramène au début de notre propos: le roadster BMW nous semble appartenir à une autre époque. La présentation somme toute minimaliste de son tableau de bord ne cherche aucunement à distraire. Les places sont exiguës, les vide-poches ont la taille de timbres-poste et le volume du coffre avale difficilement une valise lorsque le toit est baissé.

Délicieusement rétro, je vous dis.