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Cadillac CTS: nouvelle mission, nouvelles conquêtes?

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Il existe un malentendu autour de Cadillac. Depuis 40 ans, la marque américaine n'a jamais été en mesure d'imposer un seul de ses modèles. Tout le monde reconnaît les progrès de cette marque, mais plusieurs consommateurs hésitent à considérer ses voitures comme des candidates potentielles. Où est le problème? Avec la CTS, personne ne contestera encore une fois le bien-fondé des ambitions de cette filiale de la GM. Hélas, dans ce créneau, il faut parfois plus que de la (bonne) volonté et du talent.

Si l'on doit à Cadillac quelques monuments de l'histoire automobile, elle s'est aussi plus d'une fois fourvoyée. Depuis les années 70 et 80, elle traîne une vilaine réputation de marque fantasque et manquant de fiabilité.

Il fallait donc faire sérieux et remettre sur ses roues cette marque qui, autrefois, avait pour devise d'être le «Standard of the World» (une norme pour le monde). Une tâche à laquelle s'attelle cette filiale de la General Motors avec son projet «Art and Science» qui préfigure les Cadillac du XXIe siècle. La CTS est issue de ce projet.

Commercialisée pour la première fois en 2002, la CTS marquait l'une des toutes premières étapes de la renaissance de Cadillac. Toutefois, son gabarit et son prix se trouvaient en totale inadéquation.

En effet, plusieurs consommateurs avaient du mal à la catégoriser. Elle était trop «enveloppée» pour rivaliser avec les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Audi A4 et pas assez chère et cossue pour occuper une place dans une catégorie supérieure (Série 5, Classe E et A6). Bref, elle campait au beau milieu des deux. Idem pour la mouture suivante lancée en 2007.

Cette année marque donc le lancement de la troisième génération de ce modèle qui, pour la première fois de son histoire, ne laisse planer aucun doute sur la clientèle ciblée. La venue, il y a un an, de la «petite» ATS a permis en effet à Cadillac de repositionner la CTS qui, cette fois, affiche clairement ses ambitions d'intégrer le segment des berlines sport de luxe. Bon, maintenant, cela a le mérite d'être clair.

Plus imposante, pas forcément plus spacieuse

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Forte de sa nouvelle mission, la CTS s'allonge de quelques millimètres - l'empattement aussi - sans pour autant que cela se traduise par des dimensions intérieures accrues. De minces gains ici et là, mais en juxtaposant les fiches de la CTS 2013 à celles de la 2014, on note une réduction insignifiante du dégagement aux jambes à l'arrière dont personne ne prendra conscience.

Aussi, une augmentation du volume du coffre qui passe de 385 à 388 L. Vu la taille de l'auto, ce n'est pas très grand. À des fins de comparaison, la «malle» d'une Volkswagen Jetta est de 440 L. Mais bon, par rapport aux autres véhicules de la même catégorie, cette Cadillac se classe néanmoins dans la bonne moyenne.

La présentation intérieure de la CTS ne réserve guère de bonnes ou de mauvaises surprises. D'ailleurs, elle repique essentiellement les plans d'aménagement, les agencements de couleurs et certaines pièces du mobilier des récentes ATS et XTS. Le décor semble surchargé, mais certains consommateurs ne partageront pas cette opinion, jugeant plutôt que c'est cossu. Une question de goût, sans doute. La qualité de finition toujours en progrès se compare avantageusement aux autres véhicules de la catégorie, sans pour autant atteindre les normes établies par Audi et plus récemment Infiniti, dans ce domaine.

Les places avant sont spacieuses et l'ergonomie des commandes est bien exécutée dans l'ensemble. On trouvera cependant à redire sur le système CUE qui gère plusieurs d'entre elles. Les touches tactiles gagneraient à se montrer plus actives et plus précises. Pour ces deux raisons principalement, l'utilisation de ce puissant outil informatique nous frustre plus qu'il ne nous comble. Maintenant, ce qui nous amuse, c'est le bloc d'instrumentation qui propose quatre configurations différentes.

Sur le plan des innovations, on note la présence d'un couvercle de porte-gobelet motorisé, de sièges offrant 20 positions et d'un coffre à gants à verrouillage électronique. Visiblement, on ne sait plus quoi inventer. La CTS inaugure également un système d'aide au stationnement actif (si lent qu'un autre automobiliste a le temps de se glisser dans l'espace convoité avant vous) et des tendeurs automatiques des ceintures de sécurité. Une première pour GM. Pas pour l'industrie.

La bonne formule

La CTS partage aujourd'hui sensiblement la même architecture que l'ATS. Cette plateforme également connue sous le nom d'Alpha prend le relais de la précédente nommée Sigma II. Par rapport à cette dernière, l'Alpha se révèle plus flexible (lire plus facile à modifier), plus raffinée dans le but de favoriser le dynamisme de comportement et, enfin, plus légère.

À ce sujet, Cadillac affirme que la CTS a fait l'objet d'une cure d'amaigrissement. Cette assertion mérite d'être nuancée. C'est vrai pour les versions de base, mais dès qu'on monte en gamme (et en accessoires), c'est loin d'être le cas. Par exemple, la nouvelle CTS avec moteur 3,6 L et rouage intégral pèse en fait 26 kg de plus que l'ancienne. Et l'écart risque de se gonfler encore avec cette pléiade de technologies nouvellement offertes.

À défaut d'être aussi légère qu'elle le prétend, la CTS a le mérite, cependant, de répartir équitablement son poids entre l'avant et l'arrière, gage d'une tenue de route équilibrée. Et dans ce domaine, cette Cadillac tient ses promesses. Malgré une monte pneumatique hivernale, cette Cadillac fait preuve d'un comportement neutre, prévisible et sécurisant. L'égal des meilleurs? Dans des conditions normales d'utilisation, oui.

L'assistance parfaitement dosée de la direction permet de négocier avec enthousiasme les virages, petits ou grands. Le diamètre de braquage demeure pour sa part important, surtout lorsque l'auto chausse les plus grandes pointures de sa garde-robe. De plus, même si elle ne s'inscrit pas forcément au sommet de la catégorie, cette CTS avale des kilomètres d'autoroute dans un silence de cathédrale et se montre aux petits soins pour ses passagers. Et sa suspension peut en remontrer à quelques berlines de marques plus «prestigieuses», son «toucher de route» est on ne peut plus délicat.

Dans sa configuration de base, la CTS est entraînée par ses roues arrière. Comme la précédente génération, un rouage intégral est offert. En cochant cette dernière option, le consommateur se voit privé - pour combien de temps encore? - de la boîte semi-automatique à huit rapports des versions propulsées. En lieu et place, il retrouve les services d'une transmission qui ne compte que six vitesses.

Des boîtes de vitesse, dirigeons-nous vers les moteurs. La CTS en propose trois, dont un quatre-cylindres turbo de 2 L. Contrairement à la croyance populaire selon laquelle un modèle d'entrée de gamme est forcément sous-motorisé, ce moteur suralimenté par turbocompresseur se montre à son avantage en matière de souplesse et de reprises. Toutefois, le poids de la voiture pénalise les accélérations.

Le V6 3,6L - une vieille connaissance - représente sans doute le meilleur compromis. Son silence de fonctionnement au ralenti, sa plus grande discrétion à l'effort et surtout le fait qu'il accepte l'essence ordinaire en font un choix logique. Et la troisième mécanique? Celle-ci se réserve à l'usage exclusif de la version Vsport (à compter de 76 545$) et consiste en un V6 suralimenté de deux turbocompresseurs. Ce moteur bénéficie de la boîte 8 rapports, mais se voit privé du rouage à quatre roues motrices.

Cadillac, Belle au bois dormant de l'automobile américaine, va peut-être commencer à récolter le fruit de ses investissements. La CTS est bien née et sa liste d'équipements (et les prix qui s'y rattachent) soutient la comparaison avec les autres véhicules de sa catégorie. Mais pour convaincre les consommateurs, elle devra surtout gagner en respectabilité dans un créneau où l'attrait d'une voiture se fonde de plus en plus sur la sacro-sainte image de marque. C'est sans doute pour cela que nous la trouvons un peu chère.

L'essentiel

> Fourchette de prix : 50 895 $ à 74 495 $

> Frais de transport et de préparation : 1700 $

> Garantie de base : 4 ans/80 000 km

> Consommation réelle : 12,7 L/100 km *

> Pour en savoir plus : www.cadillac.ca

> Moteur : V6 DACT 3,6 litres

> Puissance : 321 ch à 6800 tr/min

> Couple : 275 lb-pi à 4800 tr/min

> Poids : 1804 kg

> Rapport poids-puissance : 5,61 kg/ch

> Mode : Intégral

> Transmission de série : Semi-automatique 6 rapports

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) : crémaillère/11,9 

Freins (av-arr) : Disque/Disque

Pneus (av-arr) : 245/40R18

Capacité du réservoir/Essence recommandée : 72/Ordinaire

* Conditions hivernales

On aime

Comportement dynamique

Finition en progrès

Gamme étoffée

On aime moins

Tarifs « à l'allemande »

Coffre peu profond

Système CUE « frileux »

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1

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1 Jeep - Cherokee 2016

Jeep - Cherokee 2016

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