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Chevrolet Tahoe: la discrète métamorphose

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

Disons-le tout net, le Tahoe de Chevrolet n'est pas tombé de la dernière pluie. Ses semblables non plus d'ailleurs. Commercialisée à la fin du printemps dernier, cette quatrième génération de ce mastodonte apparu en 1992 peut difficilement se faire passer pour une innovation majeure. Après tout, il n'était sans doute pas indispensable de la retravailler autant en profondeur.

Personne ne va reprocher aux ingénieurs de Chevrolet d'avoir reconduit scrupuleusement les attributs du précédent modèle. Bien que ce véhicule réponde toujours à un réel besoin, il n'est plus aussi indispensable qu'auparavant. Plusieurs multisegments actuellement sur le marché représentent en effet une option de rechange plus économique, à l'achat comme à la pompe, au Tahoe et à ses semblables. Au consommateur d'évaluer correctement ses besoins.

Plus carré et tout aussi massif qu'autrefois, le Tahoe s'enveloppe d'une carrosserie régulière ou longue (XL). Bref, l'une assoit sept personnes à son bord, l'autre, neuf. La silhouette reste équilibrée et puissante, mais sans trop de lourdeur. Un dessin qui supporte parfaitement la comparaison avec les Nissan Armada et Toyota Sequoia, dont les lignes maniérées ont tendance à vieillir avant l'heure.

Comme GM a le sens du partage et des affaires, ce géant de Chevrolet repose toujours sur la plateforme du duo de camionnettes Silverado/Sierra dévoilées l'année dernière. Mais cette fois, cela ne paraît plus aussi évident de l'extérieur puisqu'aucun panneau n'est maintenant interchangeable entre ces deux catégories de véhicules. Aussi, avant de jeter un oeil à l'intérieur, mentionnons que le Tahoe reprend plus ou moins les mêmes dimensions que son prédécesseur.

Attention à la marche

Pour accéder à son siège, il faut au préalable poser le pied sur la marche et faire usage de la poignée de maintien. De généreux fauteuils vous accueillent dans un environnement beaucoup plus moderne et mieux fini. Sans pouvoir prétendre à l'originalité, force est de reconnaître que tout est bien exécuté (instrumentation complète et lisible, ergonomie étudiée, position de conduite confortable), que cela nous change quelque peu de la désuétude du mobilier qui ornait la génération précédente et a le mérite de faire totalement oublier les origines (de camionnette) de cet utilitaire.

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En fait, ce qu'il faut surtout retenir ici, c'est que l'on peut compter sur une troisième banquette, mais l'espace dévolu aux passagers n'a pas progressé. De plus, en dépit des nouvelles idées avancées par les ingénieurs, l'accès et la sortie de la troisième rangée demeurent acrobatiques, sinon malaisés.

Soyons objectif: une troisième banquette (celle-ci se rabat en deux sections égales), c'est bien beau, mais ça empiète sur le coffre, qui ne suffit franchement plus lorsqu'il s'agit d'y loger les bagages de tous les occupants. Cela dit, il est toujours possible de sacrifier une rangée de sièges pour en augmenter la contenance. Mais cela ne changera en rien l'effort qu'il faudra consentir pour embarquer tout le matériel en raison de la hauteur du seuil de chargement. Par chance, la lunette du hayon s'ouvre de manière indépendante.

Raffinement, encore et toujours

Du côté mécanique, c'est le calme plat. Enfin presque. Le moteur, la transmission et les suspensions n'enregistrent guère d'évolutions. Pour le moment à tout le moins, puisque General Motors a déjà indiqué son intention d'offrir une boîte automatique à huit rapports sur ce véhicule, et ce, dès l'année prochaine. Si cette addition a sans l'ombre d'un doute un impact positif sur la consommation, elle risque toutefois de choquer les premiers acheteurs qui avaient foi de s'être procuré la «dernière» nouveauté avant longtemps.

De ce véhicule qui installe ses occupants très au-dessus du trafic se dégage une certaine sérénité, l'impression de pouvoir tracer sa route tranquille, mais sans oublier cependant que son poids exige de savoir anticiper les ralentissements. C'est ce sentiment de quiétude qui plaît tant aux propriétaires de ces colosses sur roues.

Sur l'autoroute, le gros volant entre les mains, on avance comme sur des rails. On retient une direction agréable, mais surtout plus ferme, qui transmet avec plus d'exactitude le travail du train avant. En ville, cet utilitaire braque modérément bien et fait presque oublier son poids. Mais la caméra arrière ne suffit pas. Pourquoi ne pas avoir mis des «yeux tout l'tour» comme le fait par exemple Infiniti pour mieux nous guider?

Sous le capot en aluminium, on retrouve une vieille connaissance, le V8 5,3 L. Sa tête à culbuteurs peut sembler un peu archaïque selon les standards modernes. Pourtant, l'alimentation est assurée par un système d'injection directe, compte sur un dispositif de désactivation des cylindres - le moteur tourne sur quatre cylindres au lieu de huit en certaines occasions - et la distribution à calage variable des soupapes existe. Obsolète, disiez-vous? Souple et silencieuse, cette motorisation a fait ses preuves, mais elle est un peu paresseuse à entraîner une charge aussi lourde. C'est compréhensible.

Bien que très encombrant, le Tahoe reste agréable à conduire, car son comportement routier compense la relative nonchalance de sa mécanique. Ce 4X4 peut se targuer d'être confortable pour peu que la chaussée soit lisse. Dans le cas contraire, on ressent - les passagers à l'arrière, surtout - les jérémiades du train arrière qui donne l'impression d'exercer son pas de deux, pour reprendre une expression consacrée au ballet. Le rouage à quatre roues motrices stabilise cette Chevrolet et la colle à la route sans engendrer de sensation trop forte d'inertie à la décélération. À ce sujet, le freinage est adéquat, mais difficile à moduler au début. On apprend bien vite à enfoncer la pédale, la caresser ne suffit pas.

L'arrivée d'une ribambelle de vrais-faux 4X4 (Chevrolet Traverse, Ford Explorer, Dodge Durango) trouble l'ordonnancement trop tranquille des gros utilitaires traditionnels. Malgré leurs qualités et leur capacité à déplacer des montagnes, il faudra bien un jour que le Tahoe se décide à repasser pour de bon par la case départ. D'ailleurs, la carrière du présent modèle pourrait être sensiblement plus courte que celle de son prédécesseur en raison du durcissement des lois gouvernementales en matière de consommation de carburant.

L'essentiel

> Fourchette de prix : 49 565 $ à 67 795 $

> Frais de transport et préparation : 1900$

> Garantie de base : 3 ans / 60 000 km

> Consommation réelle : 11,8 L / 100 km

> Pour en savoir plus : www.gm.ca

> Principaux concurrents : Ford Expedition, Toyota Sequoia

Fiche technique

> Moteur : V8 5,3 litres

> Puissance : 355 ch à 5 600 tr/min

> Couple : 383 lb-pi à 4100 tr/min

> Rapport poids-puissance : 7,13 kg/ch

> Poids : 2 533 kg (4x4)

> Mode : 4x4

> Transmission de série : Automatique 6 rapports

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction / Diamètre de braquage (m) :

> Crémaillère / 11,0

> Freins av-arr : Disque / disque

> Pneus av-arr : 265/65R18 (monte de série)

> Capacité du réservoir / Essence recommandée : 98 / Ordinaire

On aime

> Progression technologique du V8

> Capacité de remorquage

> Accès plus aisé à l'arrière

On aime moins

> Seuil de chargement élevé

> Suspension trépidante

> Freinage difficile à monter

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