Chevrolet Equinox 2018: un nouveau souffle

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Charles René
La Presse

Un nouveau châssis, de tout nouveaux moteurs, une carrosserie entièrement redessinée. Chevrolet n'a décidément pas pris à la légère la refonte de son multisegment compact Equinox, et non sans raison. Placé au centre d'un segment qui a le vent en poupe, la quête de notoriété du constructeur américain dans cette catégorie constitue une entreprise des plus logiques. Il n'en demeure pas moins que sa mise en oeuvre est compliquée par bien des concurrents qui rêvent déjà de pousser cet Equinox repensé dans les câbles.

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Son design

De cancre esthétique de sa catégorie avec ses grands yeux globuleux, l'Equinox est devenu pour 2018 l'un des multisegments les plus intéressants sur le plan esthétique. Étonnamment bien proportionné, sans avoir l'intention de projeter une image «d'utilitaire», comme plusieurs s'amusent à le faire, il affiche un profil qui tantôt fait penser à une familiale, tantôt à un VUS. À l'avant, la calandre n'a pas une présence trop insistante et est bien complétée par des phares fuyants vers les ailes avant. Il y a très peu à dire sur la portion arrière, sinon que l'ouverture du hayon est amplement grande et que le seuil du coffre n'est pas trop haut pour permettre d'embarquer des objets encombrants sans difficulté.

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À bord

Privilégiant une position de conduite très haute par rapport au tableau de bord, l'Equinox semble vouloir séduire les propriétaires de gros VUS. L'habitacle du multisegment est néanmoins beaucoup plus accessible que ces derniers grâce à sa garde au sol plus basse. Sa présentation intérieure a été grandement modernisée en comparaison à sa mouture précédente. Élégant avec des accents d'aluminium brossé, le dessin du bloc central de commandes en cascade présente une bonne ergonomie. On aurait évidemment aimé un peu plus de matières souples, surtout sur le haut de la planche, mais l'ensemble est bien ficelé. Spacieux, l'habitacle peut accueillir sans encombre cinq adultes de bonne taille. L'aire de chargement à l'arrière est cependant en retrait vis-à-vis plusieurs avec 846 L de volume.

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Sous le capot

Chevrolet a décidé de larguer les mécaniques atmosphériques de la génération précédente pour adopter une gamme composée de trois quatre-cylindres turbocompressés, dont un turbodiesel. C'est le moteur de série, de 1,5 L de volume, qui d'ailleurs animait la version essayée. Avec 170 ch et 203 lb-pi de couple, il se situe à ce chapitre dans la moyenne du segment. On perçoit cependant dès les premiers kilomètres qu'il semble dépassé par la tâche. Autant les accélérations que les reprises sont ankylosées et marquées par une rugosité supérieure aux motorisations japonaises, les mesures étalons du segment. Avec une moyenne calculée lors de l'essai qui se situe près des 10 L/100 km, ce n'est également pas un exemple de frugalité.

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Derrière le volant

Dans la transition vers cette nouvelle génération, l'Equinox en a profité pour faire une diète, perdant ainsi environ 180 kg, chose qui lui a fait grand bien. Le multisegment est nettement plus à l'aise sur le plan dynamique, domptant beaucoup mieux le roulis que son prédécesseur. La direction est aussi plus précise, présentant néanmoins un vide au centre et une manière beaucoup trop réservée de communiquer le comportement du train avant. Côté confort de roulement, il n'y a rien à redire. L'Equinox demeure dans son élément sur les longues liaisons autoroutières qui quadrillent notre province. Détail particulier, Chevrolet a cru bon donner au conducteur le choix de mettre en fonction la transmission intégrale au lieu d'employer un système «actif» comme la concurrence.

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Les technologies embarquées

À l'instar de ses rivaux, l'Equinox peut être au choix équipé d'un système d'infodivertissement de série contrôlé par un écran tactile de 7 po ou un système plus complet incorporant un GPS sur un écran de 8 po. Ce dernier n'est offert qu'en version Premier, ce qui oblige l'acheteur à prendre la livrée la plus chère pour obtenir le GPS. Qu'à cela ne tienne, l'Equinox est garni de série des applications Apple CarPlay et Android Auto tout comme l'amarrage à l'internet 4G LTE indépendant moyennant un forfait payant. Le système en soit demeure en outre décevant sur le plan intuitif, forçant de nombreuses manipulations sur un écran qui n'a pas une grande vitesse de réaction.

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Le verdict

L'Equinox a fait l'objet d'une refonte plus que nécessaire pour assurer sa survie. Sans en faire un premier de classe, ses nouveaux arguments sont assurément plus convaincants. Il faudrait néanmoins que Chevrolet s'attarde à sa mécanique de série qui n'est pas à point. Avec sa puissance supérieure et une consommation semblable, le quatre-cylindres 2 L turbo est beaucoup plus pertinent, si vous pouvez vous permettre le surcoût qui lui est associé. Coûteuse, la version turbodiesel, qui sera bientôt offerte, promet par ailleurs une consommation de carburant semblable à une hybride sur l'autoroute. Chevrolet gagnerait finalement à mieux structurer ses groupes d'options, plutôt rigides. Un grand pas vers l'avant donc pour l'Equinox, mais il y a encore des ajustements à apporter.

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Carnet de notes

Freinage

L'Equinox affiche un comportement très sûr en freinage d'urgence, plongeant peu et gardant une trajectoire très droite.

Remorquage

Si vous prévoyez atteler une remorque, le quatre-cylindres turbo de 2 L est incontournable avec ses 1590 kg de capacité de remorquage. Les quatre-cylindres de 1,5 L et 1,6 L se contentent d'un faible 680 kg.

Stationnement aisé

Grâce à un système de quatre caméras proposé moyennant un supplément qui donne un point de vue en plongée du véhicule, le stationnement se fait de manière très aisée.

Espace cargo supplémentaire

Chevrolet a ajouté sous le coffre arrière un espace cargo supplémentaire pour y mettre des objets à l'abri des regards.

Vidanges d'huile

À l'instar des autres produits de la marque, la garantie de l'Equinox inclut les vidanges d'huile gratuites pendant deux ans ou 48 000 km, une valeur ajoutée que plusieurs jugeront intéressante.

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Fiche technique

Version à l'essai: Premier à transmission intégrale

Prix (avec options et transport): 40 490 $

Moteur: L4 DACT 1,5 L turbocompressé

Puissance: 170 ch à 5600 tr/min

Couple: 203 lb-pi de 2000 à 4000 tr/min

Transmission (modèle d'essai): Automatique à six rapports avec mode manuel

Architecture motrice: Moteur transversal avant, transmission intégrale

Consommation (ÉnerGuide): 8,9 L/100 km

Concurrentes directes: Ford Escape, GMC Terrain, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Jeep Cherokee, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan

Du nouveau en 2018?: Nouvelle génération

Pour en savoir pluswww.chevrolet.ca




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