Cette année, elles n'ont aucune chance. Elles sont arrivées trop tard. Mais l'année prochaine, il faudra compter sur les Mazda3 et Toyota Corolla pour bouleverser l'ordre établi dans la catégorie préférée des Québécois, les compactes. Complètement rafraîchies depuis l'automne, ces deux compactes affichent clairement la couleur; elles veulent faire descendre la Civic du piédestal sur lequel elle est grimpée depuis 16 ans. Déjà!

Pour renverser la Civic, Mazda et Toyota se devaient au préalable de procéder à quelques remises à niveau. On pourra toujours argumenter sur l'importance de celles-ci chez Toyota. En effet, hormis une structure plus rigide, des dimensions plus généreuses, des plastiques moins répulsifs et une transmission à variation continue (CVT), la 11e génération de celle que l'on surnommait autrefois la «p'tite pas possible» n'en beurre pas épais. Sa livrée de base offre une archaïque boîte automatique à quatre rapports et, à l'exception de la S, toutes les Corolla disposent d'un système de freinage avec des tambours à l'arrière. Du côté des mécaniques offertes, ce n'est guère mieux. La version ECO, la plus sophistiquée et également la plus coûteuse de la gamme, a non seulement la motorisation la plus puissante, mais aussi la plus efficace et la plus avant-gardiste. Cherchez l'erreur!

Sans reconnaître sa frilosité sur le plan technique, le numéro un japonais rappelle, à juste titre, que la clientèle, plus conservatrice qu'on ne le croit apparemment, préfère les solutions éprouvées - donc prétendument fiables - aux innovations spectaculaires et parfois capricieuses. À cela s'ajoutent bien sûr une solide valeur résiduelle et une cote d'amour (presque) inoxydable auprès de centaines de milliers de consommateurs.

De l'aveu même de certains responsables de Toyota, il ne manquait à vrai dire à la Corolla que des tôles plus voluptueuses, des places arrière plus spacieuses, une touche moderniste et un rendement énergétique amélioré.

Chez Mazda, l'approche est tout autre. Le petit constructeur d'Hiroshima fait les beaux jours des amateurs de conduite tout en veillant à réduire la consommation de ses groupes propulseurs en adoptant son procédé SkyActiv, ce qui fait oublier sa triste réputation des dernières années dans ce domaine. Mais Mazda a encore des défis à relever, et l'un d'eux consiste à mettre en échec la rouille qui dévore les carrosseries de ses modèles. Mazda a pris acte de la situation et, sans forfanterie aucune, a révisé à la hausse sa garantie anticorrosion. Bien vu.

D'accord, la 3 lance des paillettes dans les yeux avec ses - coûteuses - avancées techniques (système de récupération d'énergie au freinage, phares directionnels, visualisation tête haute, et j'en passe). Mais seulement une faible minorité de consommateurs s'en enchantera. La majorité, elle, ne manquera pas de relever que la 3 refuse d'emboîter le pas à ses concurrentes en matière d'espace intérieur et utilitaire. Alors que les compactes ne cessent de grandir, la 3 conserve sensiblement les mêmes dimensions. Bien sûr, elle a forci dans tous les domaines. Son empattement est plus long ses voies sont plus larges, de sorte que les cotes dimensionnelles de cette Mazda sont plus compétitives, sans plus. Le volume de son coffre, par exemple, demeure inférieur à celui de la Corolla, tout comme le dégagement accordé aux passagers invités à voyager sur la banquette arrière.

Conservatisme ou avant-gardisme?

À vivre, et ce, peu importe la version retenue, la 3 est plus valorisante, plus léchée que la Corolla.

Cette dernière a certes beaucoup progressé en matière de qualité des matériaux, mais son aménagement paraît daté avec ce tableau de bord cunéiforme qui rappelle vaguement - il ne manque que les appliqués en similibois - la production américaine des années 70 et 80. Sur une note plus positive, les principales commandes tombent (au sens figuré, bien sûr) sous la main et seul le maniement des touches de la radio exige une scrupuleuse minutie.

Un peu plus clinquante, sans doute, avec son bloc d'instrumentation qui repique certains éléments vus sur la regrettée RX-8, la présentation de la 3 n'a rien à envier, dans sa livrée GT à tout le moins, aux compactes de luxe allemandes (Audi A3, BMW Série 1 et Mercedes CLA). La finition ne soulève aucune critique, et les matériaux fleurent bon la qualité.

Les baquets avant de la Corolla offrent un confort acceptable sur de courtes et moyennes distances et très peu de support. Y compris sur la S, version réputée «sportive». Tout le contraire des sièges de la 3, plus fermes, mais beaucoup mieux taillés.

L'état de la circulation

Critiquée pour son comportement routier moyen («anesthésiant», disent les mauvaises langues), imputable à des trains roulants manquant de rigueur et à des suspensions imprécises, la Corolla a (presque) toujours souffert de quelques handicaps dynamiques. Les habitués de ce modèle n'en ont visiblement rien à cirer. Même dans sa version S, une Corolla ne colle pas à la route comme une sangsue, tangue un peu dans les courbes et affiche une réelle propension à tirer tout droit dans les virages négociés trop rapidement. Et après? Dans un bouchon de circulation, aucun de ces défauts ne se fait sentir. Pas plus que sa direction engourdie et légère. Et maintenant, si l'horizon se dégage? On apprécie d'abord la Corolla pour la souplesse agréable de ses suspensions et son comportement sans histoire. Son moteur 1,8 L manque de tempérament, mais celui-ci serait sans doute plus expressif si l'étagement de la boîte manuelle était plus serré ou l'automatique CVT, plus réactive.

La 3 offre, pour sa part, une expérience totalement différente. Pour les consommateurs pour qui l'agrément de conduite figure au sommet de leurs critères d'évaluation, voilà l'une des compactes les plus douées dynamiquement sur le marché avec la (future) Golf de Volkswagen et la Focus de Ford. La direction transmet un bon ressenti de la route, et les béquilles électroniques (antipatinage et correcteur de stabilité) laissent au conducteur un peu de temps pour corriger de lui-même la trajectoire ou son erreur d'appréciation avant d'intervenir.

Le 2-litres de Mazda offre de meilleures performances que le 1,8-litre de Toyota, mais on retiendra surtout sa plus grande élasticité au moment des relances à régimes intermédiaires, sa frugalité et son heureux mariage avec l'une (manuelle) ou l'autre (automatique) des transmissions offertes au catalogue.

Une question de tempérament

Des deux, la Mazda3 semble la plus affûtée dynamiquement pour faire basculer la Civic de son socle. Amusante, agile et joliment tournée, cette Mazda représente une évolution logique et fidèle des modèles antérieurs. Cependant, ne sous-estimez jamais l'impressionnante machine commerciale de Toyota. Et surtout son attrait auprès des acheteurs pour qui la mobilité individuelle se limite essentiellement à se déplacer du point A au point B et qui n'attachent donc aucune importance à l'automobile en tant qu'objet de convoitise, de passion et de plaisir.

Maintenant, il faut une gagnante. Accordons la victoire à la 3 qui, à prix égal, offre une garantie plus généreuse, un agrément plus sûr, une carrosserie (5 portes) et un groupe propulseur supplémentaire (2,5-litres).

Mazda3 (2014)

Marque/Modèle : Mazda3

Fourchette de prix : 15 995 à 25 855 $

Frais de transport et de préparation: 1695 $

Garantie de base : 3 ans/80 000 km

Consommation réelle : 7,6 L/100 km

Moteur (essence) : L4 DACT 2 litres

Puissance : 155 ch à 6000 tr/min

Couple : 150 lb-pi à 4000 tr/min

Poids : 1276 kg

Rapport poids-puissance : 8,23 kg/ch

Mode: Traction

Transmission de série : Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle : Semi-automatique 6 rapports

Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/10,6

Freins av-arr : Disque/Disque

Pneus (av-arr) : 205/60R16

Capacité du réservoir/Essence recommandée: 50/Ordinaire

Pour en savoir plus : www.mazda.ca

Toyota Corolla (2014)

Marque/Modèle : Toyota/Corolla

Fourchette de prix : 15 995 à 25 845 $

Frais de transport et de préparation: 1520 $

Garantie de base : 3 ans/60 000 km

Consommation réelle : 8 L/100 km

Moteur (essence) : L4 DACT 1,8 litre

Puissance : 132 ch à 6000 tr/min

Couple : 128 lb-pi à 4400 tr/min

Poids : 1285 kg

Rapport poids-puissance : 9,73 kg/ch

Mode: Traction

Transmission de série : Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle : Automatique CVT, Automatique 4 rapports

Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/11,5

Freins av-arr : Disque/Tambour (Disque pour la S)

Pneus (av-arr) : 205/55R16

Capacité du réservoir/Essence recommandée: 50/Ordinaire

Pour en savoir plus : www.toyota.ca