Mercedes CLA c. Acura ILX: le goût du luxe abordable

Inutile de se raconter des histoires, Mercedes fait rêver tout le monde, y compris la jeune génération, que le constructeur allemand courtise de plus en plus avec des produits financièrement plus accessibles. Acura ne suscite pas encore le même désir, mais en renouvelant avec perspicacité l'ILX, la marque japonaise donne une indication claire de son ambition retrouvée de se hisser dans les meilleurs achats de la catégorie.

Naturellement, la CLA suscite l'envie. C'est une Mercedes. La plus vieille marque du monde et l'une des plus enviées pour ses avancées techniques. Bien sûr, il y a l'étoile à trois branches, mais surtout cette vague ressemblance avec la CLS, vendue trois fois plus cher. Mais aussi sensuelles soient les courbes de l'allemande, l'arc que décrit son toit présente un certain nombre de handicaps. D'abord, il réduit à sa plus simple expression la surface vitrée et la visibilité périphérique. Vrai qu'aujourd'hui des capteurs jettent un oeil pour nous, mais Mercedes les propose en option. Ensuite, ce même arc rend l'accès aux places arrière et la sortie plus acrobatiques.

Même si elle est la doyenne de la catégorie des compactes de luxe au Canada, la «petite» Acura a souvent eu du mal à être prise au sérieux. Tout au long de sa carrière (celle-ci remonte à l'époque où elle se nommait 1,6 EL), elle a été l'objet de moqueries. Celles-ci étaient essentiellement liées à sa trop grande proximité technique (et physique) avec la Civic dont, il est vrai, elle dérive très étroitement. Audi a le droit de reprendre l'architecture d'une Volkswagen, mais Acura ne peut faire de même avec celle d'une Honda? C'est du snobisme ou quoi?

Valorisation, le maître mot

Le tableau de bord de la CLA rappelle vaguement celui des autres Mercedes, avec ses compteurs classiquement ronds, comme les buses d'aération de type aviation. Au centre, on retrouve, comme sortie de nulle part, la tablette électronique de Mercedes qui fait office d'écran de navigation. Celle-ci est en liaison avec le système Command - gestion centralisée de nombreux accessoires. Ce dispositif se contrôle au moyen d'une molette placée au pied de la console, où sont aménagés des rangements et les incontournables porte-gobelets. Le sélecteur de vitesse généralement planté à cet endroit trouve refuge contre la colonne de direction pour ménager plus d'espace.

L'ILX, pour sa part, masque avec succès ses origines roturières. Son tableau de bord lui est maintenant exclusif et d'une consultation plutôt facile; les matériaux dégagent désormais une impression de plus grande qualité. Son écran de navigation plus lisible est mieux intégré à l'ensemble que dans sa rivale allemande, à qui l'on ne peut reprocher son désir d'innover. Les sièges avant sont confortables dans les deux cas, mais accordons une note légèrement plus élevée à ceux de la Mercedes en raison du meilleur support qu'ils procurent, notamment au niveau des cuisses.

À l'arrière, l'écart entre ces deux modèles est plus marqué. L'ILX s'annonce comme la plus homogène des deux en raison de sa garde au toit et de son dégagement aux jambes supérieures.

En revanche, les valises et autres objets voyagent plus librement dans le coffre de la CLA. L'ILX, hélas, n'a pas su profiter de sa refonte pour améliorer sa modularité. Comme dans le modèle de l'an dernier, le dossier de la banquette se rabat d'un trait.

Au chapitre des accessoires, l'Acura représente une meilleure valeur que la CLA, et ce, peu importe la version retenue. Il y en a quatre (Base, Premium, Tech, A-Spec). La plus «riche», la Tech, est vendue sensiblement au même prix qu'une CLA de base. Cette dernière comporte une foule d'options coûteuses, souvent répertoriées dans des groupes. Par exemple, il en coûte 700 $ pour la démarrer à l'aide d'un bouton-poussoir et 4000 $ supplémentaires pour profiter de la climatisation automatique, de la navigation, des capteurs d'angles morts, de l'aide active au stationnement et d'un toit panoramique. Tous ces accessoires se retrouvent de série sur l'ILX, à l'exception de l'aide au stationnement, qui n'est pas offert, y compris sur l'A-Spec.

Des performances comparables

Issue d'une architecture modulaire - la Classe B et la GLA ont la même - , la CLA est donc entraînée par ses roues avant (traction). Comme l'ILX. En revanche, l'allemande offre le luxe d'un rouage à quatre roues motrices (4Matic) inscrit au catalogue, qui commande un déboursé additionnel de 2200 $. Une somme raisonnable et une aide précieuse pour affronter sereinement les surfaces à faible coefficient d'adhérence.

On l'a déjà dit, l'ILX repose sur une plateforme similaire à celle de la Civic. Similaire ne veut pas dire identique. Soucieux de se démarquer, les ingénieurs ont apporté certaines modifications, qui touchent essentiellement les éléments suspenseurs, le support moteur, les freins, la direction et l'insonorisation. Les suspensions d'abord. Elles bénéficient d'une barre antiroulis plus grasse et de coussinets spécifiques. Le support moteur s'annonce plus rigide, tandis que le diamètre des freins a été bonifié, aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La direction, pour sa part, a vu son mécanisme d'assistance modifié pour améliorer le toucher de route. Quant à l'insonorisation, l'ILX est notamment dotée d'un dispositif de suppression de bruit actif.

Sous le capot, la CLA étrenne un quatre-cylindres 2 litres suralimenté par turbocompresseur vif et bien équilibré. Pour mouvoir la CLA de sa position statique, les services d'une boîte semi-automatique à double embrayage comptant sept rapports ont été retenus. Celle-ci comporte trois modes (Economy, Sport, Manuel), mais aucun ne donne entière satisfaction. En mode Eco, elle castre les performances (autrement vives); en mode Sport, elle maintient trop longuement les rapports; et enfin à Manuel, elle manque à la fois de rapidité et de souplesse. Puisqu'il faut choisir, aussi bien s'en tenir au mode Sport.

L'ILX, quant à elle, s'en remet désormais à un 2,4 litres atmosphérique dont la plage d'utilisation est moins linéaire que celle de sa rivale allemande. En revanche, la boîte à huit rapports fait merveille. Parfaitement adaptée, cette transmission est correctement étagée et «tire» le maximum de la mécanique tout en contribuant positivement, pensons-nous, à la faible consommation de l'ILX. Cette dernière, malheureusement, ne s'alimente, comme la CLA, que d'essence super pour offrir son plein rendement.

Sur le plan dynamique, la CLA apparaît comme la plus sportive des deux, mais la plus inconfortable aussi. La CLA «tape dur» et les imperfections de la chaussée passent rarement inaperçues. Malgré une direction peu communicative, la CLA rassure par sa tenue de route irréprochable et son souci de la sécurité. L'ILX offre une direction sans doute un brin moins rapide, mais plus linéaire dans les changements de cap. En revanche, les transformations apportées ont eu malheureusement un impact sur le poids et la répartition de celui-ci. À moins d'opter pour la monte pneumatique la plus dynamique (18 pouces), le sous-virage apparaît plus rapidement et les aides à la conduite interviennent encore un peu trop promptement. En contrepartie, le freinage est mieux équilibré et la pédale, plus facile à moduler.

Contre toute attente, l'ILX remporte d'une courte tête ce match en raison de son homogénéité, de ses accessoires (de série), de ses places arrière légèrement plus accueillantes. De toutes les versions offertes, la Tech représente la meilleure affaire.

Plus typée, plus coûteuse encore que son prix de base ne laisse deviner, la CLA régale davantage en raison de sa ligne, de la présence d'un rouage intégral (en option) et du dynamisme de son comportement.