Puisqu'il s'agit de Honda et d'une catégorie appelée à prospérer comme nulle autre, le HR-V (Happy Recreational Vehicle) était attendu au tournant aussi bien par les consommateurs que par la concurrence. Voilà qui met beaucoup de pression.

Confiance ou appréhension? Impossible d'affirmer avec certitude lequel de ces deux sentiments occupe l'esprit des dirigeants de Honda - sans doute les deux - alors que son utilitaire urbain, le HR-V, s'apprête à descendre dans la rue. La conviction d'avoir eu jusqu'ici la main heureuse dans le secteur des camions légers conforte, tout comme la réputation enviable en matière de fiabilité et de fabrication qui auréole généralement ses produits. Mais ces atouts ne représentent pas un gage de réussite pour autant, d'où cette hantise ressentie lors du lancement américain du HR-V. Une inquiétude sans doute en partie liée à la pression de combler les attentes élevées des consommateurs à l'arrivée de ce nouveau modèle annoncé depuis plus de deux ans déjà (salon de Detroit 2013, Honda Urban Concept). La barre est haute et c'est ce qui nous fait croire que le HR-V a ici plus à perdre qu'à gagner.

Une impression qui se confirme ou à tout le moins apparaît plus évidente encore quant au choix de la ville de Miami comme lieu de son dévoilement médiatique. Loin de représenter le terrain d'essai idéal, cette ville américaine constellée de feux de circulation, quadrillée de lisses boulevards ne permet guère de mesurer adéquatement le comportement dynamique d'un véhicule et donc de tirer des conclusions nettes et franches.

Pas question de s'appuyer sur les impressions de conduite de la Fit, dont le HR-V reprend plusieurs composants. Ça ne colle pas. Plus haut, plus long, plus large et plus lourd que la sous-compacte dont il dérive, le HR-V soulève également son capot à une mécanique d'une cylindrée plus importante (1,8 au lieu de 1,5). À ces différences, il convient d'ajouter une garde au sol plus élevée, la disponibilité d'un rouage intégral et une monte pneumatique de taille plus généreuse. Pour toutes ces raisons, la comparaison entre le HR-V est la Fit relève de l'imagination.

Dans un environnement urbain où il se trouvera le plus souvent confiné, le HR-V est de bonne compagnie. L'assistance électrique de sa direction est correctement dosée. Ni trop lourde ni trop légère, elle permet de se faufiler aisément dans la circulation. Mieux encore, son rayon de braquage s'avère suffisamment court pour la garer sans avoir à s'y reprendre à deux fois.

Le moteur 1,8 litre qui l'anime promet, avons-nous observé, des économies de carburant appréciables qui propulseront sans doute le HR-V devant ses concurrents au classement Énerguide du gouvernement canadien en matière de rendement énergétique. À défaut d'avoir mesuré la consommation de façon probante dans ces conditions d'essai, il a cependant été possible de sortir le chronomètre... Et son verdict sans appel: plus de 9 secondes pour atteindre les 100 km/h avec la transmission à variation continue. Il faut en compter près de 10 avec la boîte manuelle, qui ne favorise guère l'accélération. Encore moins les reprises en raison d'un étagement (beaucoup) trop long. Ces chiffres touchent la version à traction (roues avant motrices). Les performances de celle dotée d'un rouage intégral, plus lourde, se retrouvent sensiblement entre ces deux mesures. Ce n'est pas la fin du monde, mais face à de nombreuses de ses rivales (Fiat 500X, Mazda CX-3, Nissan Juke), le HR-V apparaît clairement sous-motorisé.

Le guidage de la boîte manuelle ne pose à vrai dire aucun problème, mais force à rétrograder deux fois plutôt qu'une pour tirer la quintessence de ce moteur dont le rendement se trouve affaibli par le poids qu'il doit remuer. Avis donc aux acheteurs intéressés, la boîte CVT représente ici votre meilleur choix et ses sept rapports préprogrammés créent presque l'illusion qu'il s'agit d'une transmission conventionnelle.

Plusieurs consommateurs ne se formaliseront pas outre mesure de ce manque de punch, somme toute assez répandu dans la catégorie. En revanche, la rumeur persiste selon laquelle Honda songe à proposer une solution de rechange: une motorisation hybride. Une configuration déjà existante sur le modèle (connu sous le nom de Vezel) vendu au Japon. Sur papier, cette mécanique qui combine un 1,5 litre (130 chevaux) à un moteur électrique d'une puissance équivalente à 30 chevaux apparaît plus performante encore. Mais à quel prix?

En quittant le parcours tristounet élaboré par Honda dans le cadre de cette présentation, il a été permis de constater que le HR-V offre une stabilité rassurante sur les voies rapides et lors des changements de cap. Le sous-virage apparaît très tôt dans les virages négociés rapidement, mais les réactions sont bien contenues par la suspension. Cette dernière incidemment offre un confort correct et filtre sans problème les - rares - aspérités du réseau routier floridien. On retient surtout l'insonorisation très moyenne de l'habitacle.

Beauté intérieure

Au même titre que le CR-V, le HR-V ne casse rien sur le plan dynamique et entend plutôt se distinguer pour son homogénéité et surtout de la modularité de son habitacle. Dans ce domaine, ce petit utilitaire urbain rayonne. Il reprend d'ailleurs à son compte le dispositif «Magic Seat» inauguré par la Fit, lequel permet notamment de soulever les assises arrière pour faciliter le transport de certains objets, comme des plantes, par exemple (voir photo). Le «Magic Seat» a aussi pour caractéristique d'offrir une aire de chargement bien plane - et facile d'accès - lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus.

Contrairement à ce que prétend Honda, la banquette arrière n'est pas assez largement dimensionnée pour accueillir et transporter confortablement trois personnes sur un long trajet

L'habitacle, constellé de trappes et de cachettes, est bien agencé, mais, comme toujours, terriblement terne. Les revêtements textiles sont de meilleure facture, mais on est encore loin de l'hymne à la joie... Quant au maniement de l'autoradio et de la climatisation, il exige les doigts agiles d'une fée. N'aurait-il pas été plus économique et plus ergonomique de s'en tenir à des «boutons» ? Seul le modèle d'entrée de gamme y a droit, et encore. Enfin, la position de conduite est agréable et facile à trouver. Contrairement au CR-V et à certains de ses rivaux, le HR-V se paie le luxe - de série - d'un frein d'urgence à commande électrique.

Dénué d'aspérités et parfaitement consensuel, le HR-V a tout pour devenir le parfait utilitaire urbain sans âme et sans histoire. Un véhicule un peu conformiste, mais dont on serait bien en peine de dire du mal.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Honda.

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On aime

> Modularité de l'habitacle

> Dégagement à l'arrière

> Mieux la CVT que la boîte manuelle



On aime moins

> Sous-motorisée

> Présentation terne

> Insonorisation perfectible

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Ce qu'il faut retenir

> Marque/Modèle : Honda HR-V

> Fourchette de prix : 20 690 $ à 29 990 $

> Frais de transport : 1695 $

> Garantie de base : 3 ans/60 000 km

> Consommation réelle : 8,4 L/100 km (observée)

> Visible dans les concessions : Dans quelques semaines

> Pour en savoir plus : www.honda.ca

> Moteur (essence) : L4 SACT 1,8 litre

> Puissance : 141 ch à 6500 tr/min

> Couple : 127 lb-pi à 4300 tr/min

> Poids : 1389 kg (LX AWD)

> Rapport poids-puissance : 9,85 kg/ch

> Mode : Traction ou intégral

> Transmission de série : Manuelle 6 rapports

> Transmission optionnelle : Automatique CVT

> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/11,4

> Freins (av-arr) : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 215/55R17

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 50/Ordinaire