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Hyundai Genesis: quand la raison l'emporte

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

À ses débuts en 2008, la Genesis ne ressemblait guère à l'idée que l'on pouvait se faire d'une Hyundai. Les choses ont bien évolué. Le constructeur sud-coréen sait toutefois qu'il y a encore beaucoup à faire pour changer les perceptions. D'ailleurs, même si cette seconde génération de Genesis progresse sur tous les plans, de là à se prendre de passion pour elle...

Sur papier, cette berline n'a jamais eu à rougir de la comparaison avec ses prétendues rivales. En la dotant d'une architecture à roues arrière motrices, de motorisations à la cylindrée généreuse et d'un débordant catalogue d'accessoires, la marque sud-coréenne n'a pas ménagé ses efforts. Mais cela ressemblait aussi à un copier-coller sans âme.

Les concepteurs de la Genesis n'avaient toutefois pas su anticiper - pas plus que leurs homologues chez Jaguar - l'une des évolutions du segment de l'automobile de luxe: la nécessité de proposer un rouage intégral. Un «oubli» que la marque sud-coréenne corrige en signant cette deuxième mouture qui, dans quelques semaines, promet de nous faire la démonstration de ses nouveaux talents sur la neige... En effet, contrairement au marché américain, les Genesis «canadiennes» comportent toutes ce mode d'entraînement à quatre roues motrices baptisé HTRAC par Hyundai.

Des références flatteuses

Bien que cette seconde génération adapte certaines lignes de l'étude HCD-14, il n'en demeure pas moins que cette Genesis reprend certains traits vus chez Audi (calandre) et Land Rover (phares), sans oublier, bien entendu, le logo ailé (Aston Martin ou Chrysler?). Rien de très original. Pourtant, il y a une vingtaine d'années, beaucoup se moquèrent des grosses Lexus, ces «Mercedes japonaises» conçues par Toyota qui, déjà, calquaient ouvertement des berlines allemandes de référence. On connaît la suite. Les Lexus manquent peut-être encore de personnalité, mais elles ont fini par s'émanciper et s'imposer. Hyundai s'est engagée dans le même pari stratégique.

Le style de la Genesis est sans doute impersonnel, mais l'essentiel n'est-il pas que les prestations en matière de contenu technologique, de confort, voire de services, soient à la hauteur des références établies? Dans tous ces domaines, les ingénieurs de Hyundai n'ont rien à envier à quiconque.

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Même si, à dire vrai, elle n'innove en rien, la Genesis dégage tout de même une impression d'opulence: finition superbe, sièges qui ne manquent pas de moelleux, liste d'accessoires presque infinie, mais pas forcément tous de série. En effet, trois «habillages» figurent au catalogue de la version V6, alors que la V8 n'a que des tapis protecteurs toutes saisons à proposer. L'important à retenir, et c'est indéniable, c'est que la Genesis se vend plusieurs milliers de dollars de moins plus que l'ensemble de ses rivales.

Confortable et décorée avec goût, la Genesis nous fait oublier d'où elle vient. À ces qualités, il convient d'ajouter une habitabilité remarquable et un vaste coffre. Le tableau de bord, de consultation facile, enchâsse un écran à la taille impressionnante (9,2 pouces), une chaîne audio de 900 watts et un toit panoramique qui ensoleille l'habitacle comme pas un. À quelques boutons près, l'ergonomie des commandes est sans faille.

Lotus à la rescousse

Pour frayer avec le beau monde, Hyundai n'a pas manqué - une fois de plus - de calquer son offre sur celles de la concurrence. Ainsi, deux mécaniques se disputent le droit de la sortir de sa position statique, dont un V8 5 litres.

Puissante et habilement secondée par une boîte semi-automatique à huit rapports, cette motorisation parvient - essence super ou pas - à signer des performances à faire pâlir une étoile, une hélice, voire des anneaux. Accélérations solides, reprises toniques, ce 5-litres offre un rendement étonnant et une consommation somme toute raisonnable eu égard à sa cylindrée. Mais ce huit-cylindres se distingue avant tout par sa disponibilité et sa souplesse d'utilisation. Toutefois, la présence de ce moteur vise avant tout l'image. Hyundai estime que les consommateurs lui préféreront toujours le V6 de 3,8 litres (311 chevaux), plus économique à l'achat comme à l'usage. Mais à ces deux considérations s'en ajoute une troisième, tout aussi importante: l'agilité supérieure de cette version.

Sur la route, on retient la remarquable aisance avec laquelle la Genesis V8 avale les kilomètres. Silencieuse, stable et rassurante, elle semble imperturbable. Une bonne routière, d'accord, mais sur un parcours sinueux, on a tôt fait de déchanter. Le 5-litres pèse lourd sur le museau de la Genesis, qui «s'écrase» devant les courbes trop prononcées. Elle affiche alors un comportement sinon empesé, du moins peu sportif. La version V6, plus légère et bénéficiant d'une répartition du poids plus équilibrée, se révèle plus agile et plus agréable à conduire sportivement, même si elle n'a pas l'aisance d'une BMW ou d'une Cadillac.

La rigidité affichée par le châssis - supérieure à celle d'une Série 5 de BMW, clame Hyundai - combiné aux réglages de la suspension réalisés par Lotus Engineering, rien de moins, limite les mouvements de caisse et procure à cette Hyundai une efficacité étonnante. Même les trépidations persistantes et parfois sonores de la génération antérieure sur une chaussée déformée ont disparu. La course des amortisseurs s'est allongée, tandis que la qualité des coussinets est plus recherchée.

Sur les voies rapides, les deux tonnes de la Genesis s'évanouissent miraculeusement et l'on glisse sur l'asphalte dans un silence de cathédrale que vient à peine troubler le léger sifflement aérodynamique des rétroviseurs. La boîte de vitesses automatique est une merveille de douceur, alors que le freinage se montre ferme et progressif.

Même si le credo de la nouvelle Genesis consiste à proposer un «luxe abordable», il lui manque toujours l'image pour s'imposer devant des rivales réputées. Snobisme peut-être, mais en Amérique du Nord, la réussite s'affiche fièrement. Encore aujourd'hui.

Fiche technique

> Marque/Modèle : Hyundai Genesis

> Fourchette de prix : 43 000 $ à 62 000 $

> Frais de transport et préparation : 1995 $

> Garantie de base : 5 ans/100 000 km

> Consommation réelle : 12,9 L/100 km

> Pour en savoir plus :www.hyundaicanada.com

> Moteur : V8 DACT 5 litres

> Puissance : 420 ch à 6000 tr/min

> Couple : 383 lb-pi à 5000 tr/min

> Rapport poids-puissance : 5,07 kg/ch

> Poids : 2130 kg (estimation)

> Mode : Intégral

> Transmission de série :Semi-automatique 8 rapports

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/11

> Freins av-arr : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 245/40R19 - 275/35R19

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 77/Super *

* Essence ordinaire acceptée, mais entraîne une diminution de la puissance

On aime

> Disponibilité du rouage intégral

> Habitacle spacieux et confortable

> La version V6, plus équilibrée

On aime moins

> Image de marque déficiente

> Direction peu communicative

> Lourde et elle le fait sentir

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