Hyundai Tucson: un léger embonpoint

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

Quatre roues, un volant, une conception un peu datée mais sérieuse, un bon niveau d'équipement, une garantie généreuse et, surtout, un prix serré. Les produits de Hyundai ont longtemps incarné cet « idéal automobile ». Plus maintenant, comme en fait foi cette troisième génération de Tucson qui, dans sa version la plus élaborée (et la plus chère), affiche sa maîtrise technique sans faire trop attention au prix.

La troisième génération du Tucson prend ses aises. L'inflation habituelle des cotes des nouveaux modèles, quoi ! Cet embonpoint rapproche cet utilitaire sud-coréen de la concurrence qui, sans exception aucune, occupe aujourd'hui plus d'espace dans les rues. 

Pour bien saisir cette «évolution», il y a 10 ans, la première génération était plus courte (150 mm) et moins lourde de quelque 400 kg. En toute justice, à l'époque, le Tucson était aussi moins accueillant pour ses passagers et leurs bagages, et aussi techniquement moins avancé. Pour preuve, la dernière mouture intègre les plus récentes avancées sur le plan technique ainsi qu'une foule de petites douceurs à faire rougir un véhicule de prestige. En effet, pratiquement toutes les versions comportent notamment des places chauffantes (à l'avant, elles offrent en prime une fonction réfrigérante), un toit panoramique, la navigation sur un écran tactile de 8 pouces. À cela s'ajoute une ribambelle de dispositifs de sécurité, dont une caméra de recul, des capteurs d'angles morts et un système d'alerte d'un changement de voie.

Avant d'entreprendre le tour du propriétaire, un mot sur la nomenclature de la gamme, qui compte cinq déclinaisons réparties presque équitablement entre deux groupes motopropulseurs et autant de modes d'entraînement.

Le Tucson s'enveloppe d'une carrosserie plus enrobée, mais tout de même joliment tournée. De manière générale, les proportions sont équilibrées, à l'exception sans doute du porte-à-faux avant, un peu long. À l'intérieur, ce Hyundai ne met pas de temps à séduire, surtout dans sa présentation bicolore. L'aménagement intérieur n'innove en rien, mais la qualité et le souci du détail font très bonne impression, en dépit de trop nombreux plastiques durs. La finition est impeccable et ne prête flanc à aucune critique particulière. Correctement disposées dans l'environnement immédiat du conducteur, les commandes s'avèrent aussi faciles à identifier qu'à utiliser, y compris celles qui sont alignées à la gauche du volant. On s'étonne en revanche de retrouver dans un véhicule de facture aussi moderne un frein d'urgence au pied. Ce dernier ne gêne cependant pas l'utilisation du repose-pied.

À l'avant, les sièges offrent un maintien acceptable. La recherche d'une position de conduite confortable est facilitée par de nombreux réglages et une colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur. À l'arrière, les places sont suffisamment spacieuses pour deux adultes normalement constitués, avec suffisamment de dégagement pour les épaules et les hanches.

L'un des points forts de cette refonte touche l'augmentation appréciable du volume utilitaire du véhicule. Beaucoup plus d'espace, certes, mais une modularité hélas encore très classique. Les dossiers de la banquette se rabattent en deux sections asymétriques pour former une surface de chargement à peu près plane. Les tourelles de la suspension arrière, couvertes d'un plastique qui, visiblement, résistera mal aux éraflures, rognent sur l'espace utile en largeur.

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LE PETIT VAUT MIEUX QUE LE GROS

Hyundai aime rappeler que le châssis de son dernier-né fait usage d'une plus grande quantité d'acier à haute résistance que le modèle qu'il remplace. La société sud-coréenne ne manque pas non plus de souligner que cette structure améliore également la gestion des impacts en cas de collision et réduit le poids. La première affirmation ne peut être mise en doute, à la suite des tests réalisés par la National Highway for Traffic Safety (NHTSA) ; en revanche, la seconde doit être légèrement nuancée. Dans le cas présent, elle ne réduit pas le poids, mais cherche plutôt à le contenir. Le Tucson 2016 est en vérité plus lourd que son prédécesseur.

Contre toute attente, des deux mécaniques appelées à se glisser sous le capot de cet utilitaire, la plus faible cylindrée représente la meilleure affaire, même si elle commande un prix plus élevé. Le moteur de 1,6 litre turbocompressé affiche des prestations plus éclatantes - dans tous les domaines, y compris la consommation - que le 2 litres atmosphérique (lire non suralimenté). Un bon moteur, mais aussi efficace qu'effacé.

Une fois n'est pas coutume, le rapport poids/puissance ne dit pas tout des performances de ce moteur. Le 1,6 litre ne craint pas la comparaison par rapport à des moteurs de plus fortes cylindrées (atmosphériques), bien au contraire. Sa large plage d'utilisation (à bas et moyen régimes) lui permet de prendre l'ascendant sur la vaste majorité de ses concurrents au chapitre de l'accélération et des reprises, et ce, en dépit d'un léger temps de réponse - tout de même perceptible - lorsque l'automobiliste sollicite de son pied droit plus de puissance et le moment où celle-ci se manifeste.

Sans atténuer le mérite de ce moteur, force est de reconnaître qu'il est magnifiquement assisté d'une boîte à double embrayage à sept rapports. Rapide et directe, cette transmission représente un facteur tout aussi déterminant dans l'exécution de ces performances. On ne peut cependant s'empêcher de songer que celles-ci auraient été bien meilleures encore si cet utilitaire avait pesé moins lourd.

D'un point de vue dynamique, le Tucson ne fait ni mieux ni pire que ses proches concurrents. La belle agilité de son prédécesseur s'est légèrement éteinte pour faire place, faut-il le dire, à une plus grande stabilité. De fait, au volant, ce véhicule apparaît plus volumineux qu'il ne l'est réellement. La direction autorise une configuration à la carte, c'est-à-dire qu'il est possible de la rendre plus légère ou plus ferme. Ces modes n'apportent aucune satisfaction, tant ils sont tous deux artificiels - ou bien elle est trop légère, ou bien inutilement ferme. Mention honorable au diamètre de braquage très court, qui permet de le garer aisément.

Profitant d'un empattement plus long, les éléments suspenseurs exécutent bien leur travail. Les petites irrégularités de la chaussée sont correctement gommées et les mouvements de caisse, bien contrôlés, sans plus. Le freinage est efficace, mais le nez du véhicule a tendance à plonger dans des situations d'urgence, sans compromettre pour autant la sécurité.

Plutôt avant-gardiste dans son approche technique (moteur suralimenté, boîte à double embrayage) et spacieux, le Tucson pèche cependant par son manque de charisme, son agrément de conduite moyen et sa modularité réduite.

FICHE TECHNIQUE

L'ESSENTIEL

  • Marque/Modèle : Hyundai Tucson
  • Fourchette de prix : 24 399 $ à 39 599 $
  • Garantie de base : 5 ans/100 000 km
  • Consommation réelle : 9,5 L/100 km
  • Consultez Le site de Hyundai Canada
TECHNIQUE (MODÈLE À L'ESSAI)

  • Moteur : L4 DACT 1,6 L turbo
  • Puissance : 175 ch à 5500 tr/min
  • Couple : 195 lb-pi entre 1500 et 4500 tr/min
  • Poids : 1683 kg
  • Rapport poids-puissance : 9,61 kg/ch
  • Mode : Intégral
  • Transmission de série : Automatique à 7 rapports avec double embrayage
  • Transmission optionnelle : Aucune
  • Direction/Diamètre de braquage : Crémaillère/10,6 m
  • Freins av.-arr. : Disque/Disque
  • Pneus (av.-arr.) : 245/45R19
  • Capacité du réservoir/Essence recommandée : 62 L/Ordinaire 

NOUS AIMONS

  • Boîte à double embrayage réussie
  • Souci du détail
  • Moteur 1,6 convaincant

NOUS AIMONS MOINS

  • Direction « artificielle »
  • Poids à la hausse
  • Prix appliqué aux versions 1,6 L

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