On se demande parfois pourquoi certaines voitures intéressantes et offertes à des prix relativement raisonnables ne sont pas plus populaires. La G37 d'Infiniti est l'une de ces voitures (à l'exception de la version G25). Serait-ce une simple question d'image, alors que les allemandes dominent ce segment hautement important?

Pourtant, la G est déclinée en trois carrosseries (quatre si l'on compte la EX35, puisqu'elle est considérée comme la version familiale de la G au Japon), deux moteurs (mais quatre puissances différentes), deux boîtes de vitesses totalisant pas moins de 13 rapports et deux rouages moteurs différents. Avec toutes ces variantes, elle joue jeu égal avec la Série 3 de BMW et la A4/A5 d'Audi et offre beaucoup plus de variété que ses rivales asiatiques.

Le châssis n'est pas mal non plus avec une plateforme rigide, des suspensions fermes et bien amorties, une direction communicative et un freinage mordant. En fait, la voiture offre un excellent comportement général, plus près de celui d'une GT, d'une voiture de grand tourisme, que d'une sportive. Sur le plan purement mécanique, elle a donc tout ce qui faut. Mais l'a-t-elle vraiment?

En fait, il y a bien un bémol: les moteurs. Oh, le gros V6 de 3,7 litres a la santé, là n'est pas la question. C'est dommage, mais ce V6, autrefois si doux et mélodieux, est plutôt revêche dans cette cylindrée. Ce n'est pas une question de performances ni de volonté, c'est uniquement une question de sensation et de sonorité. Se pourrait-il que ce bloc qui a commencé sa carrière avec une cylindrée de 2 litres en 1994, et connu ses heures de gloire en 3 et 3,5 litres, en soit à la fin de son développement? Le 0-100 km/h est abattu autour de 6 secondes sans forcer, et les dépassements sont réalisés avec vigueur si on prend la peine de bien faire rétrograder la boîte en enfonçant rapidement l'accélérateur. La version 2,5 litres est mieux sur le plan des sensations, plus musicales, mais ses 218 chevaux peinent à déplacer les presque 1700 kg de la berline G25x. Oubliez-la, surtout que ses cotes de consommation ne sont pas beaucoup plus faibles que celles de la G37: de 1 litre en ville et 0,5 litre sur route (par 100 km). C'est trop peu.

Équipement complet

À bord, la famille G est très bien équipée, mieux que le laisse suggérer son prix somme toute raisonnable. La G que nous avons essayée offrait la navigation à écran haute-définition, la sellerie en cuir, la chaîne sonore Bose, l'accès sans clé, et tutti quanti... Parlant de navigation, celle-ci est certainement la plus intuitive de la production actuelle, avec ses commandes redondantes et multiples (écran tactile, boutons et molette rotative, commande vocale). N'importe qui peut la programmer facilement selon sa méthode préférée.

Utilisant des matériaux de qualité où cela compte, la finition est irréprochable: la console est recouverte de véritable métal argenté, le levier de vitesse offre un débattement et des verrouillages très précis, la montre analogique est fort jolie et tout ce qu'on touche confirme cette qualité. L'ergonomie n'est toutefois pas parfaite, puisque quelques commandes sont masquées par le volant ou carrément hors de la vue du conducteur parce que placées trop bas.

L'espace dévolu aux passagers n'est pas très généreux, c'est une propulsion, avec tout ce que cela implique comme empiétement de la mécanique dans la cabine, surtout pour ceux de l'arrière. Et pour les bagages, cela va du potable (berline) au ridicule (coupé et décapotable): le coffre à bagages est minuscule et ne peut même pas contenir debout des sacs d'épicerie en papier, tellement sa hauteur est faible. À sa défense, ce n'est pas pire que ses rivales à rouage longitudinal, mais celles à traction (Acura TL, Lexus ES) font mieux sur ce plan.

En fait, la famille G offre des sensations de qualité en ce qui concerne le châssis et la cabine, des performances plus que correctes avec le 3,7 litres et une fiabilité bienvenue. Elle n'a pas de gros défauts, au contraire, alors pourquoi joue-t-elle les seconds violons? On peut noter la relative jeunesse de la marque (lancée en 1990) et la longévité du modèle actuel (lancé en 2003, mais rafraîchi en 2006 et constamment amélioré depuis). Et même si son V6 est rugueux, on ne peut l'accuser d'être un frein aux ventes de cette voiture. Ce doit donc être quelque chose d'intangible, comme son allure, son image ou son aura. Mais cela devrait changer bientôt, maintenant qu'Infiniti est associée à l'écurie championne de Formule 1: tout le monde sait que l'adage «Win on Sunday, sell on Monday» est vrai.