Éric Lefrançois |

Publié le 20 juillet 2011 | Mise à jour le 8 août 2011 à 12h07

Pour cela, il a retenu les services de plusieurs stylistes internationaux, dont Peter Schereyer, issu de chez Audi. Ce coup de main (ou de crayon, si vous voulez) de l'extérieur a été salutaire pour la marque. Récemment, le dessin du véhicule de loisirs urbain (VLU) Soul lui a valu un Red Dot Design Award, un concours de design de renommée internationale. Du coup, il y a fort à parier qu'il ne faudra pas beaucoup de temps pour que, dans le troupeau des voitures qui circulent sur les routes, les Kia sortent du lot. Non comme des moutons noirs, mais comme des voitures qui séduisent avec leur silhouette parfois non conformiste (Rondo, Soul) ou carrément attrayante (Koup).

Si le Koup n'a pas encore gagné de prix, il a néanmoins le mérite d'aimanter bien des rétines, surtout avec des panneaux de carrosserie orange brûlé et des jantes noires, comme c'est le cas de notre véhicule d'essai.

Plus court que la berline (Forte) dont il dérive, le Koup est également plus étroit et plus bas. Cela dit, même si l'empattement demeure le même (2650 mm), le dégagement à bord du coupé est moindre. À l'arrière surtout: les adultes devront composer avec une garde au toit plutôt faible et un dégagement latéral (épaules et hanches) limité. À cette impression de confinement s'ajoute un autre désagrément (propre à ce type de carrosserie): comment accéder à ces places et en sortir avec élégance? Si seulement les baquets avant s'avançaient généreusement d'une pichenette et reprenaient ensuite leur position initiale, comme dans certains coupés haut de gamme...

Avec un volume de 358 litres (contre 415 litres pour la berline Forte), le coffre, de son côté, conserve un volume tout à fait décent. Comme dans une voiture à hayon, on peut rabattre les dossiers de la banquette et obtenir un plancher plat qui permet de transporter de longs objets.

Derrière le joli volant, on retrouve le tableau de bord sobre et bien présenté de la berline, tout juste agrémenté d'insertions au fini «piano noir» (on regarde, mais on ne touche pas), d'un pédalier et d'un repose-pied métalliques. Les sièges enveloppants concourent à offrir un meilleur support. Plus étonnante encore est la qualité de la fabrication, qui n'a rien à envier à la concurrence.

Au chapitre des accessoires, le Koup ne manque de rien, mais encore faut-il y mettre le prix. Fini les cadeaux. Kia veut visiblement se défaire de son image bon marché en positionnant son coupé dans la même fourchette de prix que ses concurrents. Une Civic Coupé DX coûte moins cher mais n'offre pas, contrairement à la Kia, de correcteur de stabilité électronique, de freins à disque aux quatre roues ou de climatiseur. Toutefois, même «chenue», la Honda a une valeur résiduelle bien supérieure à celle de son ambitieuse rivale sud-coréenne.

Le ramage vaut-il le plumage?

Un peu à la manière des relations entre Honda et Acura, Kia et Hyundai partagent leurs activités de recherche et développement, ainsi que plusieurs plates-formes et certains moteurs. Ici s'arrête la coopération entre les deux marques.

Comme nous l'avons mentionné plus haut, le Koup partage sa base technique avec la Forte et reprend sensiblement la même nomenclature de modèles. La livrée SX occupe le sommet de la gamme de ce modèle. Elle est non seulement la plus chère et la mieux campée (roues de 17 pouces), mais aussi la plus puissante. En effet, pour affirmer son caractère haut de gamme, la SX accueille un moteur quatre cylindres de 2,4 litres (2 litres pour la EX d'entrée de gamme). Le 2,4-litres délivre 17 chevaux et 24 livres-pied de couple de plus que le 2-litres, mais là n'est pas sa seule particularité. En effet, il se couple à des boîtes de vitesse qui ont un rapport de plus que celles qui s'arriment au 2-litres (manuelle 6 rapports ou semi-automatique à 4 rapports).

Plus costaud à l'arraché et plus discret aussi, le 2,4-litres consomme cependant légèrement plus que le 2-litres (0,7 litres/100 km sur un parcours mixte ville-route) malgré sa boîte plus sophistiquée. À ce chapitre, nous vous implorons «d'investir» dans la boîte semi-automatique à cinq rapports plutôt que de vous satisfaire de la boîte manuelle. Cette dernière nous a paru mal étagée, lente, imprécise et accompagnée de surcroît d'un embrayage difficile à moduler et d'un accélérateur qui l'est tout autant. Résultat: on cale souvent et on finit par avoir envie d'apposer des panonceaux «élève au volant» sur la carrosserie.

Dans sa livrée SX (2,4 litres), le Koup nous fait toutefois profiter, sur parcours sinueux, d'une agilité un brin supérieure à la EX en raison de son châssis réglé plus sportivement (monte pneumatique, suspensions plus fermes). Hormis une direction engourdie et des béquilles électroniques à la Lucky Luke (elles dégainent plus rapidement que leur ombre), le Koup se révèle agréable à conduire, mais pas sportif pour deux sous. Il peut certes soutenir la comparaison face à une Civic Coupé, mais celle-ci offre à notre avis une meilleure rigidité et une plus grande résistance à la torsion dans les virages.

D'ici à ce que Kia confirme la venue d'une version encore plus affûtée de son Koup (moteur 2 litres suralimenté par turbocompresseur de 210 chevaux), à choisir, la EX nous apparaît l'offre la plus aboutie. Moins raffinée à certains égards, peut-être, elle n'en demeure pas moins financièrement plus accessible, plus économique à la pompe et tout aussi agréable à regarder que la SX... N'est-ce pas ce dernier point qui importe le plus aux acheteurs de cette catégorie?