Un scénariste d'Hollywood n'aurait pas trouvé mieux. Champion du monde des constructeurs de la saison 2014 de Formule 1 avec sa monoplace W05 Hybrid, Mercedes et son antenne sportive AMG mettent à profit une partie de leur savoir avec une sportive qui entend monter à son tour sur la plus haute marche du podium de sa catégorie.

Oubliez tout ce que vous saviez - enfin, presque - de la SLS et de ses fabuleuses (mais peu pratiques) portes-papillons. La GT (et GT-S), attendue dans les salles d'exposition canadiennes de Mercedes-Benz le printemps prochain, lui succède peut-être, mais elle ne la remplace pas. De fait, la GT vise une autre clientèle et, ce faisant, s'inscrit dans un segment où la concurrence est autrement plus forte, car plus accessible financièrement.

Pour en finir avec la SLS, mentionnons que, outre des ouvrants moins singuliers, cette GT est aussi plus courte (-92 mm) et plus étroite (-20 mm). Elle demeure cependant très imposante à conduire (ou à piloter, c'est selon) par rapport à la 911 de Porsche, par exemple, sa plus sérieuse rivale. La ceinture de caisse est plutôt haute; la visibilité s'en trouve forcément réduite. Et pour ajouter à l'inconfort, la taille des rétroviseurs extérieurs, jumelée à l'épaisseur des montants, gêne un peu.

Plus compacte, certes, et habillée de nobles matériaux, dont un capot en magnésium et des disques en céramique (en option), cette GT pèse tout de même près de 1600 kg. Personne ne s'en offusquera outre mesure compte tenu du formidable rapport poids/puissance obtenu (voir notre fiche), qui n'a rien à envier à des sportives plus puissantes et souvent plus chères.

Sous son long et vaste capot, le moteur placé en position centrale - comme dans la SLS - pourrait ressembler au maillage de deux motorisations de CLA AMG45 de 2 L. D'une cylindrée de 4 L, le V8 reçoit ici en renfort deux turbocompresseurs. La magie de ces derniers permet de tirer 503 chevaux. Mieux: le couple maximal atteint 479 lb/pi et culmine à un régime de 1750 tr/min, au profit de la souplesse d'utilisation et de l'énergie des reprises. Quelle générosité!

Dès la mise en route, en effet, on sent vivre l'AMG GT-S dans tous ses membres. Le moteur gronde et vous voici au coeur d'un orchestre qui n'éprouve aucun complexe à se faire entendre! Le châssis, du genre viril, communique ses moindres réactions (en mode «sport» tout particulièrement), ce qui contribue d'ailleurs à le rendre passionnant à maîtriser. Et il faut s'y employer, car la GT-S met quelque 3 secondes pour atteindre les 100 km/h. La vitesse de pointe est fixée à 310 km/h et, contre toute attente, n'est pas limitée électroniquement.

Les accélérations vous emportent dans une autre dimension et s'enchaînent à une cadence d'autant plus impressionnante qu'elles sont à présent soutenues par une boîte certes automatique, mais comportant sept rapports et un embrayage double rejeté vers l'arrière (transaxle) pour mieux équilibrer les masses. Pour autant, cette GT ne se départ pas du comportement serein et, bien que ses performances sortent assurément de l'ordinaire, elles sont réalisées sans effort apparent de la mécanique - ni, d'ailleurs, du conducteur.

Transmission moins énergivore

Ouvrons ici une parenthèse sur le vieux débat, toujours alimenté par une certaine presse dite spécialisée, qui oppose partisans et adversaires de la boîte automatique à bord d'une voiture à caractère sportif. On sait qu'il a évolué en faveur des premiers depuis que les Formule 1 en sont elles-mêmes dotées.

Or, dans les GT, la filiale haute performance de Mercedes n'a que le système de sélection de rapports au volant, et c'est très bien ainsi. D'abord, cette transmission est moins énergivore (pour ceux et celles qui se préoccupent de ce détail dans le cas d'une telle auto), beaucoup plus rapide et, enfin, plus sûre puisqu'elle permet de garder en permanence les deux mains sur le volant. Fin du débat.

Néanmoins, certains jugeront même que le constructeur allemand est allé trop loin dans cette voie de tout programmer. L'inflation des systèmes électroniques d'aide à la conduite est plus sécurisante sur papier que sur la route. Elle a pour effet d'endormir le conducteur plutôt que de l'inciter à redoubler de vigilance aux commandes de cette auto, surtout si le coefficient d'adhérence de la chaussée est faible. Certains de nos confrères en ont fait l'amère expérience.

Néanmoins, pas question de voir un jour un rouage intégral (quatre roues motrices) épingler cette GT, soutenaient ses concepteurs au moment de sa présentation officielle. Peut-être devront-ils un jour se raviser et emprunter le même sentier que la majeure partie de la concurrence. Porsche (911), Audi (R8), Nissan (GT-R) et, plus récemment, Jaguar (F-type) proposent pareil dispositif sans pour autant édulcorer les prestations sportives.

Pilote de chasse

Grâce à des portières «normales», l'AMG nous fait oublier l'insolite processus d'accès et de sortie de la défunte SLS. Qu'à cela ne tienne, dès qu'on se laisse tomber dans le siège, on se sent comme enserré dans le cockpit d'un avion de chasse, avec le tableau de bord truffé de cadrans (configurables) et d'une É-N-O-R-M-E console centrale. Sur cette dernière, on trouve beaucoup de boutons, de commutateurs et l'on se demande, en définitive, si l'ergonomie d'un Airbus 380 n'est pas mieux pensée.

Les sièges - il n'y en a que deux - offrent un confort appréciable - par chance, car les suspensions ne sont guère conciliantes -, mais les grands gabarits risquent de se trouver particulièrement à l'étroit. Derrière, sous le hayon, cette biplace propose un volume de chargement très correct - l'équivalent d'une sous-compacte -, mais la forme du réceptacle est si tourmentée qu'il vaut mieux songer à un ensemble de bagages souple. L'important à retenir, sans doute, est qu'il n'y aura aucun problème pour déposer votre sac de golf. Rassuré?

- Avec la collaboration de Benoît Charette

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Mercedes-Benz du Canada

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On aime

> La confiance qu'elle procure         

> La poussée du moteur        

> Le volume du coffre qui permet de voyager

On aime moins

> Les dimensions imposantes        

> La rigidité de la suspension, même en mode confort         

> Le sentiment de confinement

Ce qu'il faut retenir

Marque/Modèle: Mercedes-AMG GT-S

Fourchette de prix: 155 000 $ (estimation)

Garantie de base: 4 ans/80 000 km

Consommation réelle: 12,8 L/100 km (estimation)

Visible dans les concessions: Avril (GT-S) et août (GT)

Pour en savoir plus: www.mercedes-benz.ca  

Moteur: V8 DACT 4 litres Turbo

Puissance: 503 ch à 6250 tr/min     

Couple: 479 lb-pi à 1750 tr/min     

Rapport poids-puissance: 1570 kg (donnée européenne)     

Poids: 3,12 kg/ch    

Mode: Propulsion    

Transmission de série: Semi-automatique 7 rapports     

Transmission optionnelle: Aucune     

Direction/Diamètre de braquage: Crémaillère/ND    

Freins (av.-arr.): Disque/Disque     

Pneus (av.-arr.): 255/35R/19 - 295/35R19

Capacité du réservoir/essence recommandée: ND/Super