Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU!

  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Plan latéral avant (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Plan latéral arrière (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Siège du conducteur (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Tableau de bord (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Siège du passenger (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Coffre (Evox)

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  • Nissan - GT-R 2012: 3, 2, 1, 0: FEU! - Coupé 2 portes édition noir - Moteur (Evox)

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Fiches techniques

Prix : de 109900 $ à 109900 $

Assurances : n.d $

Coût d'entretien : n.d $

Points forts

  • Performances exceptionnelles
  • Traction intégrale et réglages
  • Rapport qualité-prix-performance indéniable

Points faibles

  • Design presque anonyme
  • Deux vraies places et deux symboliques
  • Entretien onéreux à prévoir

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Michel Poirier-Defoy

Quand un constructeur comme Nissan s'attarde à développer un monstre comme la GT-R, il devient évident qu'il veut présenter un porte-étendard qui fera saliver la galerie et qui établira le nouveau standard dans le créneau des voitures sport de prestige. Que la bête soit offerte en nombre limité à travers un réseau sélect n'a rien à voir avec sa popularité. Il s'agit davantage d'un coming-out devant les Porsche 911, Audi R8 et autres Corvette. Et dire que le même constructeur a mis au point une voiture entièrement électrique comme la Leaf!

La GT-R Black Edition, pour un pilote chevronné, c'est la corne d'abondance sur quatre roues, la tarte au sucre du diabétique ou le Kilimanjaro de l'alpiniste. Au diable la retenue, c'est Noël tous les jours et on peut se gâter à chaque seconde derrière le volant. Et la GT-R a ce qu'il faut pour «se payer la traite et frôler l'indécence» (au volant, on s'entend) ou perdre son permis de conduire dans la même journée. Heureusement, pour le prix qu'on en exige, 110 000$, ce n'est pas tout le monde (cela étant dit avec respect) qui a les moyens de conduire cette GT-R sur les routes publiques. Question de bien apprécier l'objet, Nissan devrait insister sur le fait qu'un cours de conduite avancé ne serait pas superflu. On n'achète pas un Stradivarius sans prendre de leçons de violon!

Un groupe moteur d'exception!

Si vous êtes du type Versa avec boîte CVT, passez aux pages suivantes de ce bouquin. Pour les autres, ce qui va suivre est une symphonie de Beethoven. Cinq cent trente chevaux tirés d'un V6 de 3,8 litres à double turbo, déjà 50 de plus que la version présentée pour la première fois en 2009, et assez pour défier la concurrence et s'attaquer à des records de vitesse sur circuit. Monté sur la plateforme FM - lire Infiniti et 370Z -, ce moulin de virtuosité mécanique délègue la puissance à des éléments qui le rendent unique. Une boîte à six rapports à double embrayage logée en position arrière pour équilibrer le poids de seulement 1730 kg sur la balance, grâce à l'utilisation importante de carbone et d'aluminium. Imaginez un rapport de 3,25 kg par cheval-vapeur!

Pour rejoindre le bitume et appliquer la puissance, l'équipe d'ingénieurs a installé l'ATTESA (pour Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain): il s'agit d'un système à visco-coupleurs qui gère la distribution de la cavalerie avec des arbres d'entraînement avant et arrière en carbone. En fait, il s'agit d'une propulsion qui peut se muter en intégrale à 50-50 entre les essieux avant et arrière. Une gestion imperceptible et intraitable. On peut également déterminer le mode d'utilisation pour la boîte, la suspension et la traction.

Ajoutez à cette combinaison d'anthologie des systèmes de renom pour la répartition de freinage et de stabilité autour de freins Brembo à six pistons et d'une suspension Bilstein multimode. La liste est longue, mais à ce point, les aficionados de la GT-R peuvent prendre un court répit et essuyer la bave de leurs commissures labiales.

Pas question de texter ici!

Quand on s'installe au volant d'une GT-R, il vaut la peine de se recueillir un instant, le temps de déterminer quel genre de conduite on adoptera. On peut effectivement rouler en mode automatique pour aller faire ses courses. Il faudra s'habituer aux regards à peine cachés d'automobilistes qui voient leur mâchoire décrocher sur son passage; ou ces autres qui trouvent que «ça doit coûter cher et consommer beaucoup»; où ces jeunes qui suivent dans le sillon, qui prennent des photos et lèvent leur pouce en approbation. Exactement ce que Nissan cherchait en lançant cette fusée: créer un volcan médiatique et démontrer que la marque peut jouer avec les voitures les plus rapides de ce monde.

Il y a aussi l'autre côté de la GT-R, dont on parle à voix basse, comme pour s'excuser d'avoir autant de puissance et de plaisir. Ce sont des accélérations de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes, des reprises à couper le souffle et un freinage à perdre sa perruque! Toutefois, là où la GT-R s'est montrée impériale, ce sont sur des petits chemins en lacets (là où le radar ne va jamais) alors que l'adhérence des godasses de 20 po est à son meilleur et où le pilote (j'insiste) doit conserver toute son attention. Si le portable sonne ou le texto résonne, de grâce gardez le cap.

Nissan s'est gouré en disant que la GT-R est une quatre places. Il s'agit en réalité de faux baquets arrière où loger un humain tient du miracle et nécessite des pinces de désincarcération pour l'en extirper. Laissez la progéniture à la maison. 


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