Porsche Boxster 2013: Un vent d'économie

C'est fou, mais à 56 500$, on aurait presque envie de parler de la Boxster comme d'un roadster bon marché. Ce troisième modèle d'une lignée apparue pour la première fois en 1996, n'interdit pas de se faire aérer le toupet - ou ce qu'il en reste - au volant d'une Porsche sans y laisser toutes ses économies.

Plus que n'importe quel oiseau migrateur, le cabriolet annonce l'été. C'est vrai chez Porsche qui, cette année, en dépêche deux sur nos routes: la 911 et la Boxster. Deux modèles forts différents certes, mais qui se voisinent toujours sur le plan technique.

La partie avant du châssis, par exemple, est similaire. Comme la nouvelle 911, la Boxster bénéficie, elle aussi, de voies avant beaucoup plus larges (+40 mm) dans le but d'accroître la stabilité directionnelle.

Et comme pour la 911, la marque allemande vante les sensations de conduite et la puissance croissante qu'offrent cette Boxster tout en maintenant en parallèle un discours environnemental très dans l'air du temps en mettant en exergue une «performance intelligente». Par rapport à la génération précédente, ce biplace à ciel ouvert consomme 15% moins de carburant et se contenterait de moins de 9 L/100 kilomètres. Un exploit qu'il nous a été impossible de reproduire dans le cadre de cet essai. En revanche, il est clair que l'aiguille de la jauge à essence peut toujours décliner très rapidement si l'on a en tête de laisser la mécanique s'égosiller.

Les six cylindres posés à plat derrière l'habitacle réagissent à une pression franche de l'accélérateur en émettant d'impressionnantes vocalises, surtout dans les tunnels, où la réverbération du flat-six donne presque la chair de poule. Qu'à cela ne tienne, ce 2,7 litres fait davantage preuve de rondeur que de brutalité lorsqu'on le sollicite. Comme ce moteur, qui passe tout de même de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, manque un peu de mordant à bas à régime, il ne faut pas hésiter à enclencher le rapport inférieur de la boîte manuelle pour pimenter les relances. En optant pour la transmission PDK, pas de soucis à se faire, elle s'occupe de tout et permet même de retrancher un dixième de seconde au temps d'accélération.

Ceux qui recherchent des sensations plus excitantes préfèreront la S et signeront d'une main légère un chèque plus lourd encore (69 500$). Mais des deux groupes propulseurs proposés pour ce modèle, le six-cylindres 3,4 litres de la S apparaît le mieux adapté. À peine plus puissante que son prédécesseur (5 chevaux), cette mécanique gagne tout de même en souplesse à bas et moyen régimes.

La Boxster se conduit avec facilité, en ville comme sur les routes en lacets. À chaque sortie, on se délecte de poser ses paumes sur le cuir du volant, de guider avec précision la commande de la boîte manuelle ou de se dégourdir les pouces sur les commutateurs de la transmission PDK offerte en option. Tout n'est pas parfait cependant. La direction à assistance électrique, par exemple, nécessite une période d'adaptation pour décrypter le message des roues directrices, mais une fois traduit, c'est le bonheur! À peine mise en appui et délestée, la Boxster prend le virage pour vous.

Alerte, cette Porsche paraît vissée à la route grâce à son centre de gravité très bas et se conduit avec une certaine jubilation. Pour éviter les grosses bêtises et prévenir le pilote qu'il risque de franchir les limites du raisonnable, les anges gardiens électroniques veillent non seulement à ce que ce bolide - dans des conditions extrêmes - ne parte pas en toupie, mais contribuent également à son savoir-faire. La Boxster combine l'agilité d'un acrobate du Cirque du Soleil à la puissance d'une... Porsche. Elle jaillit des épingles en montée les plus rudes avec une vivacité fantastique, grâce à une motricité presque surnaturelle.

 

Plus monsieur que madame

Visuellement, les lignes de cette troisième mouture s'instillent d'une dose de sportivité accrue pour atténuer le tropisme féminin des générations précédentes. La partie avant surtout, dont le regard (oui, les phares) rappelle celui de la célèbre 917 de compétition avec ses orbites à deux niveaux.

Au-delà du style, il y aussi les proportions qui changent. La Boxster repose sur un empattement plus long pour dégager plus d'espace pour les deux occupants et pour ménager leurs vertèbres aussi. Le pédalier a été avancé et la longueur des rails sur lesquels sont posés les baquets s'est allongée aussi pour permettre aux grands gabarits de s'installer plus confortablement. À ce propos, Porsche propose quatre types de sièges. Celui offert de série ne comporte que deux réglages manuels. Chiche, dites-vous? Bienvenue chez Porsche. Il en coûte au minimum 2620$ pour avoir droit à 14 ajustements - électriques - et à la mémoire qui vient avec. Ce n'est rien. Le «rouge indien» de la Boxster illustrant ce banc d'essai n'entraîne aucun frais supplémentaire, mais les jantes noires, si (1630$). Et si l'envie vous prend «d'arroser» votre Boxster de «cognac métallisé» -, c'est le nom de la teinte - il faut prévoir un - autre - débours de 2920$ cette fois.

Parmi les autres transformations apportées à sa physionomie, mentionnons un porte-à-faux avant plus court (distance entre le pare-chocs et l'essieu), un pare-brise plus fortement incliné et une hauteur réduite. À l'avant et à l'arrière ont été installés deux compartiments pour les bagages dont la capacité totale atteint 280 litres. Parfait pour un week-end en amoureux.

La capote se déploie avec une élégance toute classique en seulement neuf secondes grâce à sa commande électrique. L'opération pourra s'effectuer à l'arrêt, mais il est aussi possible de la réaliser en roulant jusqu'à 50 km/h. Mais la vraie beauté de ce toit se trouve ailleurs. La partie avant de son armature a été agrandie de manière à meubler totalement la cavité dans laquelle le toit s'engouffre une fois repliée. Ce faisant, le Boxster n'a désormais plus besoin de retenir les services de cet encombrant couvercle (ou cache capote si vous préférez) et du coup, allège l'auto de quelque 12 kilogrammes favorisant à la fois le rapport poids/puissance et la consommation. Reste maintenant à l'acheteur le plus difficile: contenir le prix.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été défrayés par Porsche Canada.

ON AIME

> La version S

> L'équilibre dynamique parfait

> La suppresion des bruits et du couvre-capote

ON AIME MOINS

> Le manque de souffle de la version de base

> Le débours nécessaire pour profiter de tout

> La direction plus légère

CE QU'IL FAUT RETENIR

> Prix: 56 500$ à 69 500$

> Transport et préparation: 1085 $ (transport en sus)

> Garantie de base: 4 ans/80 000 km

> Consommation obtenue lors de l'essai: non mesurée

> Pour en savoir plus: www.porsche.com/canada

TECHNIQUE

> Moteur: H6 DACT 3,4 litres

> Puissance (moteur essence): 315 ch à 6700 tr/mn

> Couple (moteur essence): 266 lb-pi de 4500 à 5800 tr/mn

> Poids: 1320 kg

> Rapport poids-puissance: 4,19 kg/ch

> Mode: Propulsion (roues arrière motrices)

> Transmission (série): Manuelle 6 rapports

> Transmission (optionnelle): Semi-automatique (PDK) 7 rapports

> Direction/braquage: crémaillère/nd

> Freins avant/arrière: disque/disque

> Pneus: 235/40ZR19 - 265/40ZR19

> Capacité/type de carburant: 64 litres/Super