Attendue, cette première déclinaison de la 911 permet de rouler en toutes saisons. Mais mieux encore, elle lui permet de se distancier de la Boxster (et du futur Cayman qui en découlera), qui jusque-là offrait autant d'émotions et ce, à bien meilleur prix.

S'il ne devait exister qu'une raison, une seule, de préférer la 911 Carrera à une Boxster, la voici!

Dotée d'un rouage intégral, cette Porsche ajoute non seulement un filet de sécurité additionnel aux mains non initiées qui agrippent son volant, mais surtout procure la liberté de rouler en toutes saisons. Une occasion encore rare dans ce segment de marché où généralement les protagonistes ne sortent que quand le soleil brille et que la route est parfaitement sèche... Vient la pluie ou la neige, et voilà que la trajectoire devient zigzagante et que les roues patinent. Le vernis craque, et la belle sportive, tout à l'heure impérieuse et sereine, se transforme en godiche empotée et vicieuse. Mais rien de tel avec la Carrera 4, qui ne redoute qu'une chose: l'aquaplanage, plaie des pneus larges.

À condition de surveiller attentivement les flaques, donc, on peut lui faire entièrement confiance: en toutes circonstances, la tenue de cap reste pratiquement imperturbable, l'équilibre impeccable - les voies arrière sont plus évasées encore que sur les 911 à propulsion -, la motricité irréprochable. Quant au freinage, c'est un modèle d'équilibre et d'endurance

Parfaite, alors? Loin de là! Pour le puriste surtout. Celui-ci a de plus en plus de mal à admettre que la 911 se laisse aujourd'hui si facilement apprivoiser. Contrairement à ses ancêtres, elle ne requiert plus un coup de volant aussi expert. À chaque refonte, ce modèle perd de son caractère particulier au point qu'on en oublie que le moteur se trouve monté en porte-à-faux à l'arrière. Le puriste, toujours, reconnaît tout aussi difficilement que la Porsche Doppelkupplung (PDK), cette boîte semi-automatique à double embrayage, éclipse totalement son alter ego à commande manuelle.

Naturellement, chez Porsche, ces technologies ont un prix. Pour le «coup de gaz», par exemple, il faut au préalable cocher l'option «Sport Chrono». Vous bénéficierez également du «Launch control», un autre dispositif qui permet à la 911 de s'élancer aussi rapidement qu'une Formule 1. Mais le catalogue du constructeur allemand est beaucoup plus volumineux que cela. Il comporte une kyrielle d'accessoires, y compris des cache-moyeux de couleur.

Comme les versions à deux roues motrices, les Carrera 4 se déclinent en coupé et en cabriolet. Celles-ci se reconnaissent à leur bandeau lumineux qui relie les feux arrière et certains détails des prises d'air situées dans le carénage avant. Comme les «2» toujours, les «4» proposent des moteurs 3,4 litres et 3,8 litres. Le second, offert exclusivement à bord de la S, est le plus enivrant des deux. Son timbre et sa poussée permettent d'apprécier au mieux les performances du rouage intégral. Celui-ci représente une évolution du système jusqu'ici utilisé sur la 911 Turbo. Quelques puces (électroniques) supplémentaires lui assurent notamment une plus grande flexibilité qu'autrefois en matière de transfert de couple entre les trains roulants. Et cela s'observe. Il suffit de jeter un oeil sur l'écran prévu à cet effet au tableau de bord pour visualiser en temps réel la façon dont se répartit la puissance. Une distraction qui démontre bien à quel point la conduite d'une 911 n'est plus aussi prenante que par le passé.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche AG.

LE VERDICT: Seul motif valable (4 roues motrices) pour la préférer à une Boxster

LE PRIX: 103 900$ à 134 100$

VISIBLE DANS LES CONCESSIONNAIRES: Premier trimestre de 2013

IMPORTANCE DE CE MODÈLE: Il représente 50% des ventes de 911 au pays

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale