Porsche 918 Spyder: le bouton rouge

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(Valence, Espagne) C'est un bouton installé parmi d'autres commandes; emboîté dans une banale capsule rotative contre l'une des trois branches du volant. En fait, n'eût été sa couleur - rouge -, on ne le remarquerait pas. On ne passe pas à côté très longtemps de ce petit poussoir. En appuyant dessus, on soulève une tempête: cette Porsche accélère aussi fort et roule aussi vite qu'une Formule 1. Après avoir goûté à ce plaisir, on tourne simplement la molette et cette sportive allemande se transforme alors en hybride, voire en véhicule tout électrique. Bouton rouge. Bouton magique.

Chaque décennie, c'est toujours pareil: Porsche laisse un prototype s'échapper de ses labos. Dans les années 60, c'était la 904 GTS. Ont suivi la 911 Turbo, la 959, la Carrera GT - à vos livres d'histoire - et maintenant la 918 Spyder.

Présentée sous la forme d'une étude conceptuelle au salon automobile de Genève 2010, la 918 Spyder prend - enfin - la route. Comme le laisse deviner son matricule, 918 unités de ce modèle seront produites au coût unitaire de 845 000 $ US. Somme à laquelle il faut additionner le prix de quelques accessoires, dont une peinture au fini liquide offerte moyennant un supplément de 65 000 $. Hallucinant, vous dites, mais notre clientèle aime dépenser, affirme-t-on chez Porsche qui fait mine de s'en étonner.

Six clients canadiens ont passé une commande jusqu'ici pour ce bolide. Les premières livraisons se feront au printemps prochain. L'offre du constructeur allemand devance ainsi la sortie commerciale des LaFerrari et McLaren P1, ses principales concurrentes.

La 918 Spyder ouvre une ère nouvelle dans ce tout petit marché de l'automobile d'exception. Une génération qui se veut plus propre, plus respectueuse de l'environnement, mais beaucoup plus performante, comme en font foi les puissances annoncées de quelque 900 chevaux.

Des performances exceptionnelles

La 918 Spyder, c'est trois moteurs, dont deux alimentés à l'électricité. L'un se trouve à l'avant, l'autre à l'arrière. Ce dernier coexiste avec un V8 essence d'une cylindrée de 4,6 L. Développant 608 chevaux et 944 lb-pi de couple, ce V8 atmosphérique tourne à 8700 tr/min.

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On peut sans doute débattre de l'opération d'arithmétique de Porsche qui additionne bêtement la puissance de chaque propulseur - ceux-ci ne fonctionnent pas toujours dans les mêmes plages de régime - pour établir la puissance maximale à 887 chevaux. En revanche, on ne peut mettre en doute les performances signées par cette 918 Spyder qui a bouclé le Nürburgring en 6 min 57 s. Un record!

Si vous n'avez jamais vu ou, mieux encore, roulé sur ce mythique circuit automobile, cela ne dit pas grand-chose. Dans ce cas, voici d'autres chiffres qui frappent peut-être davantage votre imaginaire. À l'accélération, la 918 Spyder se fait coller seulement un dixième de seconde par une Formule 1. Et histoire de faire fantasmer les enfants, petits et grands, sa pointe de vitesse est de l'ordre de 345 km/h. Jouissif pour peu que vous ayez l'occasion d'amener ce véhicule sur un circuit fermé.

Pour préserver les rares prototypes de la 918 Spyder en état de marche jusqu'à la fin du programme d'essais, un journaliste à la fois était invité à boucler des tours du circuit derrière une voiture de sécurité (pace car), en l'occurrence des 911. Bien que celles-ci se trouvaient aux mains des pilotes d'usine de la marque, la 918 Spyder ne demandait qu'à en faire une bouchée avant même le premier virage tellement la poussée des trois propulseurs était violente. Malgré un poids conséquent, la 918 Spyder enroule les virages avec une remarquable neutralité sous l'oeil bienveillant des anges électroniques.

Si on les désactive tous, cette Porsche ne perd rien de superbe. On ressent alors mieux le filet de sous-virage qui incite à soulager l'accélérateur en entrée de courbe, mais l'équilibre général est d'une étonnante efficacité. En fait, tout le contraire du modèle précédent, la Carrera GT, qui se mettait en travers pour tout et rien. La 918 Spyder file droit et vite, mais exige en retour un coup de volant sûr et une accoutumance certaine à cet amalgame de technologies.

Tenez le freinage, par exemple. Sur circuit, celui-ci est d'une puissance époustouflante, mais il est difficile à moduler si vous attaquez la pédale trop légèrement. Le truc, il faut «taper dedans» pour retrouver les sensations recherchées.

Sur nos routes ouvertes, les performances de cette 918 Spyder sont carrément inexploitables, c'est une évidence. Et c'est vrai, même en mode tout électrique. Cette Porsche peut aisément atteindre 150 km/h sans consommer la moindre goutte de carburant, et ce, sur une distance pouvant varier entre 16 et 30 km. Cela peut paraître irréel, mais les assertions du constructeur sont bien factuelles.

Ce qui est illusoire, cependant, c'est la consommation et les faibles rejets de gaz à effet de serre. Porsche soutient que la 918 Spyder consomme 5 L/100 km. Il ne faut pas trop y rêver, à moins de savoir tirer le maximum des trois modes de propulsion (essence, hybride et électrique) et de conduire sobrement cette auto comme le font généralement les propriétaires d'une Prius.

Bande originale

Les tuyaux d'orgue qui se trouvent à une trentaine de centimètres du cockpit laissent s'échapper la musique agréable, pour peu que celle-ci ne soit entrecoupée par les chuintements des moteurs électriques.

En effet, lorsqu'on intime à cette Porsche de jouer les hybrides, il suffit de tourner la molette où loge justement le bouton rouge et l'expérience vécue à bord ressemble alors un peu au jeu de la chaise musicale. Un peu, car, je tiens à vous rassurer, il y aura toujours deux places.

C'est la musique du V8. On ne sait jamais trop à quel moment elle s'arrête. Bizarre comme sensation que de passer du «vroooaaaaa» rageur à un «zzzzzzzzz» aussi stérile. Une bande sonore, peut-être?

Oui, il y a un coffre à gants

Il faut de la souplesse et de la stabilité pour s'allonger ou s'extraire de ce cockpit taillé pour deux.

La manière la plus simple consiste à enjamber le large montant tout en intimant à nos fesses d'exécuter un demi-salto avant pour éviter de se faire râper par l'ourlet du siège. Pour préserver son équilibre, on plaque le coude droit (ou gauche pour le passager) contre le dossier et on se laisse glisser dans son siège.

Ma préférée, à la condition de rouler à découvert, bien sûr: se ménager une place suffisamment grande pour se poster debout à bord de l'habitacle. Maintenant, on se colle les fesses contre le dossier tout en agrippant d'une main le volant et, de l'autre, le cadre de la portière. Ensuite, on se laisse fondre dans le baquet. Peu importe la chorégraphie que vous exécuterez, aucune ne sera élégante.

La 918 Spyder n'a pas de moquette, une colonne de direction qui refuse de s'incliner et des assises dotées d'une commande manuelle qui permet seulement de les avancer ou de le reculer. Les dossiers demeurent fixes. Seul le pilote a le droit à un commutateur électrique pour surélever sa position de conduite.

L'habitacle est étriqué, les rangements plutôt inexistants. La prise auxiliaire pour brancher son téléphone portable loge sous le siège du passager avant... Les portes-gobelets, il n'y en a pas... De toute manière, où trouveriez-vous le temps de boire, avec tous ces boutons à gérer?

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Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche AG.

L'essentiel

> Marque/Modèle : Porsche/918 Spyder

> Fourchette de prix : 845 000 $ (US)

> Garantie de base : 4 ans/80 000 km

> Consommation réelle : 11,2 L/100 km

> Visible dans les concessions : Printemps prochain

> À considérer : LaFerrari, McLaren P1

> Pour en savoir plus : www.porsche.ca

Technique

> Moteurs : V8 DACT 4,6 litres jumelé à 2 moteurs électriques

> Puissance : 875 ch (somme des 3 moteurs)

> Couple : 944 lb-pi (somme des 3 moteurs)

> Poids : 1674 kg

> Rapport poids-puissance : 1,91 kg/ch

> Mode : Intégral

> Transmission de série Semi-automatique à double embrayage 7 rapports

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) Crémaillère/nd

> Freins av-arr : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 265/35R20 - 325/30R21

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 70/Super

Nous aimons

> Tour de force technologique

> Performances hors du commun

> Aérodynamique étudié

Nous aimons moins

> Prix stratosphérique

> Freinage difficile à moduler

> Consommation annoncée très discutable

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