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Porsche Macan: l'autre machine à sous

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

(LEIPZIG, Allemagne) Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de la planète. Il entend le demeurer. Soucieuse d'enrichir son fonds de commerce - le marché des voitures de sport -, la marque allemande applique désormais sa recette aux créneaux [lire les VUS] dont les perspectives de croissance sont autrement plus favorables. Le Cayenne a déjà fait profiter Porsche de cette manne. Au tour du Macan, plus compact, d'en faire de même: engranger de gros sous et de nouveaux clients.

Comme le Cayenne avant lui, le Macan doit permettre à Porsche d'augmenter sensiblement sa production, pour la porter à plus de 200 000 unités par an.

Ce septième modèle de la gamme Porsche (en incluant le 918 Spyder), dont une partie des coûts de développement a été partagée avec Audi - le Macan est réalisé sur une plate-forme similaire à celle de la Q5 -, dessine un style extérieur assez ramassé, des appliqués «carbone» un peu kitsch dans le bas des portières et une partie arrière qui se termine assez abruptement.

D'ailleurs, cette forme présente l'inconvénient d'empiéter sur le volume du coffre qui, une fois tous les dossiers rabattus, équivaut à 1500 L. C'est peu ou beaucoup? Objectivement, c'est à peu près le même espace utilitaire offert par une Buick Encore, pourtant beaucoup plus petite.

En dépit de ses airs «je passe partout», pas besoin d'une échelle pour monter à bord de ce Cayenne miniature. On s'y glisse tout naturellement, sans effort ni contorsions. Une fois à bord, on se sent intégré dans le strict jeu de poupées russes qui régit les codes esthétiques et de présentation de la firme allemande. C'est-à-dire que la Macan adopte, à quelques détails près, le même mobilier que toutes les autres Porsche. En fait, n'eût été deux ou trois inscriptions pour nous rappeler le modèle dans lequel on se trouve, on pourrait aisément se penser dans une 911 ou une Panamera.

Tout y est semblable, y compris l'«acnéique» console centrale qui impose de quitter régulièrement la route des yeux pour s'assurer d'appuyer sur le bon bouton. Cela demeure tout de même plus simple - et moins distrayant - que de farfouiller à l'aide d'une molette ou d'une souris dans les menus et sous-menus comme le proposent d'autres constructeurs. Chez Porsche, chaque commande a son bouton.

La position de conduite est impeccable et la visibilité correcte, sans plus. Les larges montants arrière ainsi que l'étroitesse de la lunette ne facilitent pas certaines manoeuvres. Porsche a beau jeu de rappeler que le Macan offre une caméra de recul - à 1670$ - et des capteurs d'angles morts pour combler ces lacunes.

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Comme toutes les Porsche, le Macan s'accompagne d'un catalogue d'options gros comme ça où chaque article ou groupe d'accessoires vaut son pesant d'or. Des écussons peints (220$) logés au coeur des jantes à la peinture (790$) de notre véhicule d'essai, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses. À ce sujet, Porsche décline sa gamme en deux modèles: S et Turbo.

On s'étonne de l'appellation de ce dernier, étant donné que ces deux modèles s'animent d'une mécanique suralimentée par turbocompresseur, mais bon. Des deux, la S m'apparaît la plus homogène.

Combien de chevaux vous sont nécessaires?

Tout comme le Cayenne, le Macan fait brillamment la démonstration qu'il peut escalader une pente de ski et disputer ensuite un sprint entre deux feux de circulation.

Deux mécaniques V6 suralimentées s'offrent pour mouvoir l'athlète: l'une d'une cylindrée de 3 L (S), l'autre de 3,6 L (Turbo). En version S, sa puissance atteint 340 chevaux, mais la version turbo, poussée elle aussi par deux turbocompresseurs, mais un peu plus de pression, crache 400 chevaux, soit une quarantaine de chevaux de plus qu'une Audi SQ5 ou d'une Mercedes GLA45 AMG, ses deux principales rivales.

Mais la puissance brute du moteur n'est qu'un facteur parmi tant d'autres et ne peut donc faire foi de tout. Pour s'en convaincre, il suffit de jeter un oeil sur le poids du Macan.

Celui-ci, dans sa configuration Turbo, est à peine moins lourd qu'un Cayenne. Et par rapport à la SQ5 dont il dérive vaguement, il est 75 kg plus légers. L'honneur est sauf, mais par rapport à une GLA45 AMG, la comparaison fait mal paraître le Macan: près de 300 kg d'écart. Certes, la GLA45 AMG est plus menue, mais là, on jase de performances.

Chose certaine, s'il avait été plus léger, le Macan serait plus redoutable encore. D'autant plus que son moteur biturbo, brillamment secondé par la très efficace boîte à double embrayage (PDK) affiche des prestations étincelantes que d'aucuns, moi le premier, considéreront peut-être comme un peu excessives.

En effet, au même titre que les Cayenne et Panamera Turbo, la conduite du Macan Turbo exige une certaine finesse de conduite - et des routes débarrassées de tout radar - pour savourer sans retenue le dynamisme de son comportement. À l'inverse, le Macan S, moins puissant certes, s'avère plus homogène au quotidien et surtout mieux adapté aux contraintes qui nous sont imposées. Et surtout, il est beaucoup moins cher. En contrepartie, il barre la voie à certaines options, dont une suspension pneumatique plus conciliante que son homologue métallique pour lisser les imperfections de la chaussée.

Au cours du lancement de presse de ce nouveau modèle, la direction de Porsche n'a pas fermé la porte à la commercialisation d'une version turbodiesel. Cette dernière, offerte pour l'heure sur le Vieux Continent, fait l'objet d'un débat chez les dirigeants des Amériques.

En revanche, le constructeur n'a pas voulu dire un mot sur le moteur quatre cylindres susceptible d'animer prochainement le Macan, ni sur les nombreuses déclinaisons - une GTS dotée d'une boîte manuelle serait en préparation - qui seront proposées.

Performant, peu importe le terrain

Pas très agile pour se garer (voir son rayon de braquage), le Macan offre en revanche des prestations sur piste et hors route tout simplement hors du commun pour un véhicule de cette catégorie. Ce tour de force de marier ces «deux mondes» ne vise donc pour l'essentiel qu'à satisfaire un fantasme que peu ou pas de ses propriétaires auront le loisir d'expérimenter. Dans la vraie vie, rarissimes sont ceux qui consentent à exposer un engin de ce prix à la rude pratique du tout-terrain, et on les comprend un peu. Même chose sur un circuit.

Pas besoin d'être devin ou expert automobile pour prédire que Porsche n'aura aucun mal à écouler sa production de Macan, laquelle est actuellement estimée à 50 000 unités par an. La grande inconnue, même pour Porsche, est de savoir combien de propriétaires actuels de Cayenne substitueront leur monture pour ce nouveau venu. Pas plus de 20%, estiment les hiérarques de la maison allemande qui entend garder sa porte toute grande ouverte «à de nombreux nouveaux clients».

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été assumés par Porsche AG.

L'essentiel

> Marque/Modèle : Porsche Macan

> Fourchette de prix : 54 300 $ à 82 200 $

> Garantie de base : 4 ans/80 000 km

> Consommation réelle : 11,8 L/100 km (estimation)

> Rivales à surveiller : Audi SQ5, Mercedes GLA45 AMG

> Pour en savoir plus : www.porsche.ca

Fiche technique

(Macan Turbo)

> Moteur (essence) : V6 DACT 3,6 litres

> Puissance: 400 ch à 6000 tr/min

> Couple : 406 lb-pi entre 1350 et 4500 tr/min

> Poids : 1925 kg

> Rapport poids-puissance : 4,81 kg/ch

> Mode : Intégral

> Transmission de série : Semi-automatique 7 rapports (PDK)

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/11,9

> Freins av-arr : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 235/55R19 - 255/50R19

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 75/Super

On aime

> Les talents multiples (hors-route et circuit)

> L'homogénéité de la version 3 litres

> La boîte PDK

On aime moins

> Le poids conséquent

> Le prix trop élevé de la version Turbo (82 200 $)

> Le volume du coffre

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