Pour aller chercher la limite d'une 911 GT3 RS, il ne faut pas avoir froid aux yeux. C'est un pur-sang qui, entre les mains d'un conducteur exercé, révèle un formidable potentiel. Mais pour en profiter, il faut vraiment avoir l'envie, la capacité et l'environnement pour la piloter sportivement. Sinon, mieux vaut renoncer. Cette voiture vous met les nerfs à vif, vous épuise et, surtout, exige du talent. Beaucoup de talent.

Longtemps redoutée, la conduite d'une 911 réclamait jadis une montagne de compétences pour surmonter sa nature capricieuse. Plus aujourd'hui. D'ailleurs, plusieurs de ses adeptes font gentiment le reproche d'être justement un peu trop accessible et accessoirement de s'égarer entre les mains de «m'as-tu-vu».

La GT3 RS, l'ultime déclinaison (???) de la 911, est, plus que toutes les autres, en mesure de réhabiliter le mythe de cette voiture qui, depuis plus de 50 ans déjà, constitue un phénomène quasi intemporel. Et le succès de sa longévité se résume en un mot: évolution.

La GT3 RS représente le fantasme de ses créateurs. Ça s'entend, ça se voit, ça se touche: aucun matériau, aucun accessoire n'a été jugé trop bon ou trop beau pour elle. Aucune peine n'a été épargnée pour la rendre plus performante, plus légère, plus pure.

Dans le merveilleux monde du sport, la puissance et le couple de son moteur quatre litres n'ont à proprement dit rien de phénoménal. Mais faut-il rappeler que les 500 chevaux que cette motorisation libère le sont sans recours à la suralimentation par compresseur ou turbocompresseur et avec l'aide de seulement six cylindres à aspiration naturelle...

Conçue pour être la plus véloce des 911, la GT3 RS est dotée de la boîte la plus rapide: une automatique à double embrayage.

Naturellement, il existe sur le marché de la voiture d'exception des autos beaucoup plus puissantes (plus de 600 chevaux) et parfois même vendues à meilleur prix. Mais pour reprendre l'adage d'un célèbre manufacturier de pneumatiques, «la puissance n'est rien sans la maîtrise». Et dans ce domaine, les concepteurs de la GT3 RS ont veillé à ce que chaque cheval-vapeur puisse pleinement et efficacement s'exprimer au sol. Tout le savoir-faire du constructeur allemand et de ses fournisseurs (Michelin et Dunlop) s'exprime ici. Par rapport à la GT3, les voies avant et arrière ont été accrues et y accueillent un train roulant directeur (les roues arrière braquent de 1,5 degré dans les virages) pour améliorer à la fois l'agilité et la stabilité du véhicule. Un différentiel à glissement à réglage variable auquel se joignent aux deux extrémités des jantes en alliage forgé à écrou central sur lesquelles sont montés des pneus de 21 po (20 po à l'avant). Une combinaison qui assure le maximum d'adhérence, surtout lorsque le dispositif de démarrage rapide (launch control) est activé.

Le système de freinage est largement repris de la 911 GT3. Il fait appel à des étriers fixes monoblocs en aluminium avec six pistons à l'avant et quatre pistons à l'arrière. Le système de freins céramique est offert en option et comporte des disques dont la taille s'apparente individuellement à celle d'une assiette à pizza.

Le plus fascinant demeure le travail aérodynamique réalisé sur ce modèle. On passera - presque - sous silence la perfectibilité de la lame qui se trouve sous le bouclier avant. Cet appendice conjugué aux évacuations d'air spécifiques dans la partie supérieure des passages de roue contribue à améliorer la déportance du train avant de 30%. On note aussi au passage que l'emblème du constructeur de Stuttgart a été remplacé par un vulgaire autocollant... «Gain de poids», a dit de manière peu convaincante un ingénieur à la présentation de presse de ce véhicule. Le capot rainuré réalisé en fibre de carbone alors que le toit abandonne l'aluminium au profit du magnésium, 30% plus léger. Ce dernier joue un rôle essentiel dans l'abaissement du centre de gravité de la voiture pour des résultats significatifs en ce qui a trait au comportement dynamique transversal. À cela s'ajoute le choix de matériaux de rechange pour d'autres pièces allégées. En dépit de la carrosserie large empruntée à la 911 Turbo et des roues largement dimensionnées, la 911 GT3 RS affiche un poids à vide de 1420 kg, soit 10 kg de moins que la 911 GT3.

La partie arrière n'est pas en reste et la pression aérodynamique est ici largement assurée - sur un circuit - par le positionnement haut de l'aileron, mais aussi par son dimensionnement, sa forme et son angle (trois réglages offerts).

En mouvement

Considérant tous les efforts déployés par les ingénieurs, on s'étonne de découvrir en se glissant à bord de la GT3 RS autant de concessions faites au confort. Bien sûr, Porsche ne manque pas d'indiquer - sans rire - qu'elle a remplacé les poignées de portes intérieures par des sangles pour minimiser le poids, que les éléments chauffants ont été retirés des assises des sièges, mais la climatisation, le système de navigation, la radio demeurent en place. Une exigence de la clientèle, dit-on. Mais cette voiture n'a-t-elle pas la prétention d'être la plus pure, la plus exigeante de toutes les 911? Le constructeur allemand précise qu'il est possible de retirer certains de ces équipements, mais pas question de soustraire quelques milliers de dollars à la facture... En revanche, le client peut, sans frais, choisir entre un réservoir de carburant de 64 ou 90 L. Un conseil: optez pour le plus gros.

Par rapport aux autres 911, l'élément qui retient le plus l'attention est le compte-tours dont la zone rouge débute juste au nord des 8500 tours/minute. Ça promet. Ça s'entend surtout aussitôt que l'on tourne la clé - non, pas de bouton-poussoir - et que l'on actionne le bouton qui accroît le volume des échappements qui assourdissent cet habitacle faiblement capitonné.

Ce matin, le quatre-litres s'éveille bougon et donne l'impression de «tourner un peu carré» pour reprendre une expression populaire. Il s'adoucit légèrement aussitôt que les lubrifiants circulent librement dans ses canalisations. Pendant que le six-cylindres monte en température, un bouton attire notre attention sur la console: «pit». En appuyant dessus, il est possible de paramétrer la vitesse d'entrée aux puits ou lors des passages dans une zone scolaire...

Sur la route qui mène au circuit de Bilster Berg, la GT3 RS se laisse conduire comme une 911. Les suspensions plus fermes, les bruits mécaniques plus audibles et les pneumatiques plus directeurs, dans le sens qu'ils «suivent» aisément les déformations de la chaussée. Parfaitement à l'aise dans le cadre d'une utilisation quotidienne, cette auto demande à être jugée sur un circuit. Là, elle révèle tout son potentiel pour peu que celui ou celle qui se trouve à ses commandes soit en mesure de l'exploiter. Pour y arriver, il faut accumuler des tours pour cerner les réactions et les prouesses de cette Porsche. Le ruban d'asphalte de la piste de Bilster Berg s'étale sur 4,2 km, compte 19 virages et 44 montées et descentes. Un véritable manège. On retient son souffle, on se concentre à fond, on transpire à grosses gouttes. Pas la 911 GT3 RS.

Si le moteur est assez présent, son timbre est beaucoup plus stimulant que fatigant. Ce six-cylindres à plat vocifère à plus de 8000 tours/minute et met 10,9 secondes pour atteindre 200 km/h... Hallucinant, mais le plus bluffant au volant, c'est le formidable niveau d'adhérence de cette auto qui donne tout sens à l'expression «coller à la route». Sa conduite peut être brutale (en mode Sport + particulièrement), exigeante et réclame - condition sine qua non - un jugement extrêmement sûr de son conducteur pour éviter tout débordement d'enthousiasme que certains, regrettablement, auront peine à contenir sur les voies publiques.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche.

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On aime

> L'appui aérodynamique

> Agréable à vivre au quotidien

> Le tempérament rageur de sa mécanique

On aime moins

> Réduction de poids: des choix discutables

> Se la procurer et ne jamais l'utiliser sur un circuit

> Il n'y en aura pas pour tout le monde 

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Ce qu'il faut retenir

> Marque/Modèle : Porsche 911 GT3 RS

> Prix : 200 700 $

> Production : 2000 unités produites

> Garantie de base : 4 ans/80 000 km

> Consommation de carburant : 12,7 L/100 km (donnée constructeur)

> Visible dans les concessions : À la fin de l'été

> Pour en savoir plus : www.porsche.ca

> Moteur : H6 DACT 4 litres

> Puissance : 500 ch à 8250 tr/min

> Couple : 338 lb-pi à 6250 tr/min

> Rapport poids-puissance : 2,84 kg/ch

> Poids : 1420 kg

> Mode : Propulsion

> Transmission de série : Automatique 7 rapports avec double embrayage

> Transmission optionnelle : Aucune

> Direction/Diamètre de braquage (m) : Crémaillère/nd

> Freins (av-arr) : Disque/Disque

> Pneus (av-arr) : 265/35ZR20 - 325/30ZR21

> Capacité du réservoir/Essence recommandée : 64 litres (90 en option)/Super