Porsche 911 Turbo: orange mécanique

Arrivée en 1975 sur nos routes, la première 911 Turbo était réputée maligne, vicieuse et brutale. Un monstre de 260 chevaux... Quarante ans plus tard, sa puissance a plus que doublé et les aides à la conduite se sont multipliées, repoussant les limites à un niveau totalement inacceptable (et inexploitable) sur nos routes. Est-ce cela, le progrès?

Avec ses longues courbes techniques qui serpentent un tracé de 4,522 km, sa longue ligne droite de 900 m, le circuit de Kyalami ne pouvait que mettre en valeur les qualités dynamiques et les reprises toniques de cette auto hors normes. Ce circuit, qui a été témoin de la première victoire de Gilles Villeneuve au volant de la Ferrari 312T-4 en 1979, aujourd'hui entièrement rénové, est la propriété du distributeur Porsche de la région.

Au même titre que toutes les autres 911, la Turbo fait l'objet d'une série de transformations, mais demeure fidèle à son six-cylindres à plat de 3,8 L. Pas de réduction de la cylindrée ici, mais une augmentation de 20 chevaux (540 ch en Turbo et 580 ch en Turbo S). Pour réaliser ce tour de force, Porsche a modifié les conduits d'admission de la culasse, monté de nouvelles buses d'injection et augmenté la pression. La S bénéficie de turbos de plus fort diamètre.

Accélération optimisée

Ce qu'il faut surtout retenir, c'est que le temps de réponse (la sensation d'inertie ressentie à la réaccélération) a été grandement atténué par un dispositif appelé «Dynamic Boost». Cette fonction interrompt l'injection de carburant, tout en laissant le clapet d'admission ouvert afin de ne pas ralentir les aubes du turbo. Au moindre enfoncement du pied droit, la réponse apparaît plus immédiate et tonique, surtout si les positions «Sport» et «Sport Plus» ont été sélectionnées. La sélection de ces modes se fait par un bouton rotatif au volant. Au centre de cet anneau se trouve le bouton «Sport Response», dont la fonction consiste à optimiser l'accélération en plaçant le moteur et la boîte de vitesses en mode de réactivité maximale. Dans ce mode, l'accélération du véhicule est optimisée pendant 20 secondes. Un indicateur dans le combiné d'instruments, qui prend la forme d'une minuterie, indique au conducteur le temps qu'il lui reste à parcourir en ce mode. 

La fonction «Sport Response» peut être utilisée aussi souvent que souhaité et dans tous les modes de conduite (Sport, Normal, Sport + et Individuel). 

Autre bouton bien utile (on se croirait au volant d'une Formule 1 moderne), le système PSM (Porsche Stability Management) est maintenant doté d'un mode PSM Sport. Il suffit d'appuyer momentanément sur le bouton PSM dans la console centrale pour actionner le mode très sportif du système, et ce, peu importe le programme de conduite sélectionné. Le mode PSM Sport actionné séparément modifie le seuil d'intervention du système PSM beaucoup plus que ne le faisait le mode Sport Plus dont était doté le modèle précédent. Le nouveau mode permet de s'approcher beaucoup plus près des limites de performance, par exemple sur un circuit fermé.

Attention

En plus de l'aspect mécanique à proprement dit, il y a l'aérodynamique. Dans ce domaine, outre les transformations esthétiques apportées à la gamme, on trouve ici des dispositifs aérodynamiques (certains mobiles, d'autres pas) largement remaniés et des ailes arrière encore plus larges. Des prises d'air plus volumineuses ont été sculptées dans les ailes pour favoriser le refroidissement du moteur. La Turbo S se reconnaît aussi rapidement de l'extérieur par ses étriers peints en jaune, lesquels pincent d'immenses disques en céramique. Ces derniers sont encerclés par des jantes de 20 po de diamètre (9 po de largeur à l'avant et 11,5 po à l'arrière).

L'inventaire des modifications apportées donne le tournis. Imaginez un peu ce qu'il en est une fois au volant. Moins caractérielle sans doute, cette nouvelle mouture de la 911 Turbo peut encore faire très peur (et très mal) à quiconque prétend que sa conduite ne requiert aucune compétence particulière tant elle donne l'impression d'être posée sur des rails. Faux. Pour peu que l'on ait accès à un circuit, la présente génération exige un sens réel du pilotage si l'on souhaite exploiter pour de bon ses légendaires qualités dynamiques. 

Heureusement, elle préserve le plaisir de conduire des conducteurs moyens à l'intérieur des limites imposées sur nos routes et se révèle étonnamment agréable à conduire au quotidien. Dans ce cadre, elle ne punit ou ne ridiculise jamais les mains inexpérimentées. Voilà sans doute ce qui chagrine le plus les puristes. Mais bon, cela permet à Porsche d'élargir son cercle d'acheteurs et les novices apprécieront la souplesse et le couple de son moteur suralimenté, ou la rapidité et la précision d'exécution de sa boîte à sept rapports à double embrayage, la seule offerte. Pour ajouter à sa sécurité, à sa polyvalence et à sa facilité d'usage, la 911 Turbo dispose désormais de capteurs d'angles morts. Enfin. En fait, aucune autre sportive comparable sur le marché n'est aussi homogène et facile à vivre au quotidien. Et, qui plus est, elle ne craint ni la neige ni le froid. Son plus grand défaut: elle doit se ravitailler souvent. La capacité de son réservoir mériterait d'être révisée à la hausse.

Avec ou sans toit

Comme à l'accoutumée, la 911 Turbo offre deux choix de carrosseries (coupé ou cabriolet). À l'intérieur, rien de vraiment neuf. La Turbo reprend intégralement l'aménagement des 911 «ordinaires». Malgré le prix qu'elle commande, la Turbo propose un rayon complet d'accessoires où le superflu côtoie l'indispensable. Notons, par ailleurs, l'adoption d'un écran multifonction de plus grand diamètre (7 po), d'une connectivité accrue (aux utilisateurs de produits Apple exclusivement) et d'un combiné d'instruments qui rappellent la belle époque des premières 911 Turbo.

En mesure d'atteindre une vitesse de pointe trois fois plus élevée que celle autorisée sur nos autoroutes, la 911 Turbo n'a rien de raisonnable, mais il existe une demande. D'ailleurs, jamais l'on n'a vu autant de constructeurs produire en (petite) série autant de bêtes de course capables de se rendre au supermarché, de se trouver bloquées dans la circulation sans surchauffer et d'enfiler les tours d'un circuit fermé sans se fatiguer. C'est cela, le progrès.

Les frais de ce reportage ont été partiellement payés par Porsche Canada.

_________________________________________

Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/Modèle: Porsche 911 Turbo 2017

Fourchette de prix: 181 800 $ à 228 800 $

Frais de transport: 1085 $

Visible dans les concessions: Printemps

Garantie de base: 4 ans / 80 000 km

Pour en savoir plus: www.porsche.ca

---

TECHNIQUE

Moteur: H6 DACT 3,8 L suralimenté

Puissance: 580 ch à 6750 tr/min

Couple: 553 lb-pi entre 2100 et 4250 tr/min

Poids: 1600 kg

Rapport poids-puissance: 2,75 kg/ch

0-100 km/h: 2,9 secondes (Turbo S avec Sport Chrono)

Vitesse maximale: 320 km/h

Mode: Intégral

Transmission de série: Automatique à sept rapports PDK

Transmission optionnelle: Aucune

Direction / Diamètre de braquage: Crémaillère / ND

Freins av.-arr.: Disque / Disque

Pneus av.-arr.: 245/35ZR20 - 305/30ZR20

Capacité du réservoir / Essence recommandée: 68 L / Super

---

NOUS AIMONS



> Raffinement technique

> Utilisable en toutes saisons

> Le meilleur compromis

NOUS AIMONS MOINS

> Faible autonomie

> Plus GT que sportive

> Prise en main trop facile

_________________________________________

Deux autres déclinaisons alléchantes

Porsche 911 Carrera 4

Les 420 chevaux et 368 lb-pi de couple devraient suffire, non? La 911 Carrera 4 S (4 pour quatre roues motrices) représente sans doute la 911 avec laquelle il faut prendre rendez-vous. Utilisable en toutes saisons, financièrement plus abordable (à l'achat comme à la pompe) et surtout guère moins rapide qu'une Turbo S (voir tableau), la 911 Carrera 4 S permet de goûter à tous les plaisirs de la 911 pour peu que vous ne l'emmeniez pas sur un circuit...

Porsche 911 Targa

La plus distinctive des 911, la Targa est sans doute la plus grande bénéficiaire de la mise à niveau technique réalisée par Porsche. Sans lui donner des ailes, le moteur 3 L suralimenté qui l'anime désormais non seulement apparaît mieux adapté aux caractéristiques et au pedigree de l'auto, mais lui permet aussi de s'arracher de sa position statique avec plus de vélocité. Toujours aussi empesée, la Targa repose également sur des suspensions plus souples que celles des 911. Le confort n'y gagne pas vraiment, mais les qualités dynamiques demeurent intactes pour peu que l'on respecte les limites de vitesse.