Porsche 911 GT3: échappée des circuits

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Éric LeFrançois

collaboration spéciale

La Presse

(GRENADE, Espagne) Pour des raisons fort différentes, les évolutions de la dernière Porsche 911 GT3 vont affoler bien du monde. Cette sportive capable de tous les excès - comme filer à plus de 300 km/h ou générer suffisamment d'appuis aérodynamiques pour délacer les courbes les plus prononcées - pourra assurément apparaître superfétatoire sur nos routes, mais pas sur un circuit, où quelque 80% de ses propriétaires l'amènent.

«Une voiture de course homologuée pour la route.» Voilà, résumée en une phrase, l'essence même de la GT3. Bref, une voiture à ne pas mettre entre toutes les mains. Ce n'est pas tant parce qu'elle est difficile à conduire, puisque vous pouvez l'utiliser pour faire votre marché si cela vous plaît. Mais cette Porsche ne révélera son véritable potentiel qu'à celui ou à celle qui a l'envie et la capacité de la piloter sportivement. Sinon, mieux vaut renoncer.

Cette mise en garde s'impose dans la mesure où le prix exigé pour cette GT3 peut sembler abordable. Pour une 911, s'entend, et pour une voiture capable d'attaquer les S de Senna du circuit Gilles-Villeneuve (1) avec autant de gourmandise que les virages serrés du stationnement multiétages du Centre Rockland. C'est une auto qui demande des mains sûres, expertes, et surtout beaucoup de jugement et de maturité.

Cette 911 GT3 ne bouscule jamais vraiment son conducteur, mais si on la sollicite, elle réagit avec un temps de réponse très court.

Départ arrêté, on atteint les 100 km/h en à peine plus de 3 secondes, et la vitesse de pointe (318 ou 320 km/h selon la boîte) n'est pas bridée. Le moteur à plat de 4 litres chargé de propulser cette Porsche comporte plusieurs innovations intéressantes. À commencer par un circuit de lubrification inédit qui permet de réduire de 40% le débit d'huile maximum requis, et donc la consommation d'énergie qui s'y rattache. Autres évolutions, les fûts de cylindres reçoivent désormais un traitement par projection plasma de fer, tandis que des poussoirs mécaniques plus légers, plus compacts et ne nécessitant aucun réglage pour la durée de vie du moteur ont été intégrés.

Sur le compte-tours, il faut pousser jusqu'à 8500 tours pour taquiner la zone rouge. Une position sport permet de raidir encore davantage les suspensions, mais cette fonction est à réserver uniquement aux circuits. La direction, directe et précise, contribue au comportement routier rassurant de cette voiture dont les sièges maintiennent parfaitement les deux occupants en place. Et à l'arrière? Non, réduction de poids oblige, la GT3 est privée d'assises arrière.

Incroyablement stable à haute vitesse, la GT3 étonne aussi par son agilité à négocier les courbes tourmentées.

Hélas, à moins de rouler sur un circuit, les gains obtenus sur le plan aérodynamique ne trouvent aucune justification. Ainsi, le profil finement étudié de l'aileron arrière ou encore les écopes gracieusement taillées dans le carénage avant ne changeront rien au comportement d'une GT3 sur les routes du Québec. En revanche, la présence d'un système à quatre roues directrices, si. À lui seul, celui-ci stabilise la voiture à haute vitesse et la rend incroyablement plus alerte sur une route sinueuse.

La GT3 s'adresse d'abord majoritairement à une clientèle qui fréquente assidûment les circuits, mais aussi - et cela est nouveau - à une chapelle de puristes qui peinent à accepter les évolutions techniques, récentes ou pas, apportées à ce modèle au nom de la sécurité, de l'environnement, voire de l'efficacité.

Satisfaire toutes les demandes

En proposant un nombre de déclinaisons pratiquement aussi élevé que celui de Ford pour sa camionnette F-150, la direction de Porsche cherche à satisfaire les demandes les plus diverses, même si cela va parfois à l'encontre de ses propres décisions. La réintégration de la boîte manuelle au catalogue de ce modèle en est un bon exemple. Sur la génération précédente, le constructeur allemand a imposé à sa clientèle la boîte automatique PDK sous prétexte que celle-ci était plus rapide. Parfaitement vrai pour un usage en compétition, mais certains clients auraient préféré une boîte manuelle pour mieux «sentir» les réactions de ce bolide sur la route. Porsche n'a pas eu le choix de revoir sa décision et reconnaît, non sans surprise, que près du tiers de ses clients européens (cette proportion sera vraisemblablement équivalente, voire plus importante encore, en Amérique du Nord) préfèrent «tâter une pédale d'embrayage».

Moins rapide, cette boîte manuelle à six rapports permet néanmoins d'apprécier encore davantage la GT3 dans le cadre d'une utilisation routière. La fermeté de sa commande se double cependant d'un guidage précis, qui complique - avec bonheur - la tâche au volant. Cette boîte manuelle ajoute du sel à la conduite de ce bolide et une difficulté supplémentaire qui sera loin de déplaire à quiconque a en horreur la conduite aseptisée, voire pratiquement automatisée, des autos modernes.

(1) Une manche de la Coupe Porsche GT3 sera disputée lors du Grand Prix du Canada le mois prochain.

Les frais d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Porsche.

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Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/Modèle: Porsche 911 GT3 (2018)

Prix: 163 300 $

Frais de transport: 1200 $

Garantie de base: 4 ans/80 000 km

Consommation: 12,9 L/100 km

Concurrentes à suivre: Aucune

Pour en savoir plus: www.porsche.ca

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TECHNIQUE 

Moteur: H6 4 litres atmosphérique

Puissance: 500 ch à 8250 tr/min

Couple: 339 lb-pi à 6000 tr/min

Poids: 1430 kg

Rapport poids/puissance: 2,86 kg/ch

Mode: Propulsion

Transmission de série: Automatique 7 rapports double embrayage

Transmission optionnelle: Manuelle 6 rapports

Diamètre de braquage (m): nd

Freins av-arr: Disque - Disque

Pneus (av-arr): 245/35/ZR20 - 305/30/ZR20

Capacité du réservoir: 64 L

Essence recommandée: Super

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ON AIME

Agréable à vivre au quotidien

Retour de la boîte manuelle, quoique...

Suspension plus confortable

ON AIME MOINS

L'impérative nécessité de l'amener sur un circuit

Abolition des places arrière

L'impression qu'elle en fait peut-être un trop




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