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Subaru WRX STi: mieux domptée

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(Salinas, Californie) Haut comme un gratte-ciel - et de mauvais goût - l'aileron collé sur le couvercle du coffre donne immédiatement le ton. Conçu à partir d'une modeste Impreza, ce modèle hors norme ne lésine pas sur les moyens pour vous mettre les poils des avant-bras au garde-à-vous, pour peu que l'on ait accès à un circuit...

Concentré de puissance mécanique (305 chevaux), la STi n'est plus la boule de nerfs, ni le tape-cul qu'elle a déjà été. En fait, au fil des refontes, la STi s'assagit, mais sans prendre un coup de vieux pour autant.

Le physique banal de l'Impreza est vite oublié et habilement masqué derrière des excroissances souvent tapageuses. Toute en galbes et en boucliers, avec ponton latéral sculpté et quatre sorties d'échappement enchâssé dans un diffuseur. Cette Subaru annonce clairement ses intentions, surtout aux forces de l'ordre.

À l'intérieur, les occupants des places arrière bénéficieront de plus d'espace pour les jambes et apprécieront l'angle d'ouverture accru des portières, ce qui facilite l'accès et la sortie. À l'avant, deux baquets joliment dessinés vous attendent. Le bloc d'instrumentation est clair et lisible et la finition progresse. On remarque surtout que la visibilité est meilleure à l'avant, mais toujours aussi problématique à l'arrière en raison de cette «corde à linge» suspendue au-dessus du coffre.

Transfigurée, la STi l'est surtout de l'intérieur. Mais avant d'aller plus loin, ouvrons ici une parenthèse pour indiquer que seule la berline a été reconduite, pas la version cinq portes.

Celle-ci était assurément plus pratique, mais cette configuration posait problème. Elle nécessitait notamment l'installation de nombreux (et lourds) renforts pour solidifier la partie arrière de sa structure pour la rendre presque aussi efficace que celle de la berline.

Cette fois, Subaru ne cherche pas à faire de compromis. L'architecture de la berline se prête mieux au cahier des charges de ses concepteurs qui souhaitaient améliorer de façon notable le comportement dynamique de la STi. Voici pourquoi.

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Depuis ses débuts en 1992, la STi a bâti sa renommée sur les routes du Championnat du monde de rallyes (WRC). Aujourd'hui, elle cherche à se faire un nom sur les circuits routiers. Même si les responsables de la mise au point du nouveau modèle ne l'admettent pas ouvertement, les améliorations apportées à la STi visent à la rendre plus compétitive sur un circuit fermé où les pilotes n'improvisent jamais les trajectoires ou négocient à l'équerre les virages.

Rassurez-vous, ces transformations ne bénéficient pas qu'à la compétition. Elles seront également ressenties et appréciées des amateurs de conduite. Qu'ils soient expérimentés ou non, «tous auront le sentiment que ce véhicule est le prolongement d'eux-mêmes». Tel est le souhait exprimé par Masuo Takatsu, responsable du projet en entrevue avec La Presse.

En d'autres mots, cette STi se veut plus raffinée, plus facile à prendre en main. Bref, elle est plus sûre, plus prévisible dans ses réactions.

Go go go

Sur une piste comme celle de Laguna Seca, la STi fait une éloquente démonstration de ses «nouveaux» talents. Trapue et parfaitement équilibrée, la STI se place, sur un circuit, sans broncher dans les virages en tirant profit du couple-moteur, sans qu'il soit nécessaire de jouer du frein, de l'accélérateur et du volant pour l'inscrire d'autorité dans la trajectoire. Si l'on veut la faire déraper un peu, il faut beaucoup insister. Le châssis tangue moins, le correcteur de stabilité travaille mieux.

C'est peut-être moins spectaculaire vu de l'extérieur, mais infiniment plus agréable et rassurant de l'intérieur pour qui n'a pas la prétention de se comparer à un pilote de rallye. En sortie de courbe, la présence du rouage intégral est rassurante, alors qu'une propulsion classique (moteur à l'avant et roues arrière motrices) dotée d'une mécanique aussi puissante se montrera beaucoup plus susceptible lors des accélérations brutales et manifestera sa mauvaise humeur en partant en tête-à-queue. Et une traction? N'en parlons pas. Et comme la version antérieure, cette STi permet de paramétrer plusieurs réglages, dont la gestion moteur et dynamique, sans oublier les différentiels (six modes à eux seuls). Oui, cela ressemble au Gran Turismo sur votre console de jeu.

Bon, la STi colle bien, colle mieux à la route. Elle sous-vire moins aussi. Mais personnellement, j'ai été séduit encore davantage par la précision et la rapidité de sa direction. Cette dernière bénéficie - pour la dernière fois - d'une assistance hydraulique correctement mise au point. Ni trop lourde ni trop légère. Juste parfaite.

Elle obéit rapidement à chacune des impulsions des mains sur le volant et guide les roues directrices là où vos yeux et vos mains le souhaitent. Dans un exercice semblable, la génération précédente n'avait pas la même rigueur. Il faut dire à sa décharge qu'elle ne bénéficiait alors ni des coussinets ou de barres de torsion aussi rigides ni des services d'un vecteur de couple.

Les améliorations apportées ne touchent pas que le châssis. La boîte de vitesse manuelle à six rapports, la seule offerte, évolue elle aussi. La commande gagne (encore) en précision, mais celle-ci demeure toujours un cran derrière les meilleures.

Par ailleurs, on s'étonne de l'absence d'une boîte plus sophistiquée, plus rapide et ouvrant un monde de possibilités, comme une automatique à double embrayage, par exemple. À ce propos, les yeux de Masuo Takatsu scintillent, mais ses lèvres ne bougent pas.

Sous le capot, le quatre-cylindres à plat de 2,5 L n'a pas changé. Il développe toujours 305 chevaux et 290 lb-pi de couple. Subaru dit avoir travaillé sur la gestion électronique pour augmenter la sensibilité de l'accélérateur, mais cela ne crée qu'une illusion.

La vérité est que cette STi sera peut-être moins rapide (un ou deux dixièmes tout au plus) que sa devancière, car elle est plus lourde. Le constructeur garde le silence sur le poids de sa nouvelle mouture, mais les informations recueillies lors du lancement de presse suggèrent que la STi a quelques kilos de plus (une trentaine, selon un ingénieur sur place) que la génération précédente. À confirmer.

Qu'à cela ne tienne, ce n'est pas tant la puissance, mais plutôt la plage de régimes de ce moteur qui aurait mérité que l'on s'y attarde. On l'aurait souhaité un peu plus rond, un peu plus vigoureux, surtout à bas régime. Mais ce désir d'une puissance accrue s'explique sans doute par l'efficacité accrue du châssis qui laisse penser aujourd'hui que ce véhicule est (presque) sous-motorisé. Moins excitant peut-être, mais plus sûr. Et pour la puissance, Subaru a un catalogue rempli d'accessoires. Une dépense additionnelle, mais Subaru a prévu le coup, la STi commande un prix moins élevé.

L'essentiel

> Prix : 37 995 $

> Garantie de base : 3 ans/60 000 km

> Consommation obtenue lors de l'essai : 10,4 L/100 km

> Pour en savoir plus : subaru.ca

> Visible dans les concessions : Dans quelques semaines

Technique

> Moteur : H4 DACT 2,5 litres - Turbo

> Puissance : 305 ch à 6000 tr/min

> Couple : 290 lb-pi à 4000 tr/min

> Poids : 1562 kg (estimation)

> Rapport poids-puissance : 5,12 kg/ch

> Mode : Intégral

> Transmission (série) : Manuelle 6 rapports

> Transmission (optionnelle) : Aucune

> Direction/braquage : Crémaillère/10,9

> Freins (av-arr) : Disque/disque

> Pneus : 245/40R18

> Capacité/type de carburant : 57 litres/Super

On aime

> Comportement plus précis

> Sous-virage atténué

> Prix révisé à la baisse

On aime moins

> Le style « m'as-tu vu »

> Les frais de l'assurance (à vérifier)

> Statu quo mécanique

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