La présentation officielle avait lieu dans une usine flambant neuve, érigée au coût de 1,1 milliard de dollars, sur un immense terrain désert de Chattanooga, au Tennessee. C'est là désormais, plutôt qu'en Allemagne, que le personnel fraîchement formé a entamé l'assemblage des toutes premières Passat 2012, destinées exclusivement au marché de l'Amérique du Nord.

La Passat occupe la plus haute position sociale sur l'échelle des voitures de Volkswagen, du moins chez nous, puisque la berline de la démesure, la Phaeton, n'est plus commercialisée sur notre continent. Jusqu'à présent, on ne pouvait vraiment la considérer comme une concurrente directe de la Honda Accord ou de la Toyota Camry. D'abord, parce que son prix de base était plus élevé que celui de ces populaires berlines. Ensuite, parce que les qualités routières et la solidité typiquement germanique la caractérisant attiraient une clientèle différente d'acheteurs. Comme la plupart des produits Volkswagen d'ailleurs.

Cette fois, la firme de Wolfsburg ne veut plus jouer dans l'élitisme. Et pour y parvenir et atteindre d'ambitieux objectifs de vente, elle a utilisé des stratégies plutôt simples: réduire la voiture d'au moins 4000$ et bonifier l'offre en augmentant de plusieurs centimètres la longueur, la largeur et l'empattement. Du coup, la Passat surpasse la Toyota Camry et la Hyundai Sonata, mais elle demeure un poil moins imposante qu'une Honda Accord.

Pourtant, lorsqu'on la regarde, on dirait le contraire. Illusion d'optique que rendent possible certains éléments de design particuliers. Ces dimensions plus généreuses permettent à la voiture de revendiquer plus facilement sa place à l'intérieur d'un des marchés les plus importants des États-Unis. Fini également la configuration familiale. Les Américains préfèrent les multisegments, ce que l'usine du Tennessee pourrait leur offrir d'ici deux ou trois ans. C'est tout de même dommage, puisque les familiales ont, selon nous, beaucoup de charme, en plus d'être pratiques.

Plus avec moins

Pour annoncer la voiture à un prix de départ sous la barre des 25 000 $, les concepteurs ont fait un certain nombre de compromis. Ils ont notamment choisi de sabrer des éléments technologiques invisibles - mais qui font souvent la force des produits allemands - au profit d'éléments plus apparents pour les acheteurs.

Exception faite des gains réalisés pour loger les occupants, l'habitacle a peu de chance de désorienter le conducteur de l'actuelle Passat. Mais comme le constructeur aspire séduire de nouveaux acheteurs, il y a fort à parier que ces derniers n'y verront que du feu. La planche de bord, toujours rectiligne, continue donc de regrouper les instruments de bord et les commandes autour du conducteur. Économie oblige, le frein à main qu'on activait au moyen d'un bouton laisse place au levier mécanique traditionnel.

Pour les amateurs de musique, le constructeur a fait appel au fabricant de guitares Fender - rien de plus américain - pour mettre au point, de concert avec Panasonic, un système audio de qualité supérieure. Il est offert sur la version intermédiaire, la Comfortline, dans un groupe d'options comprenant également un système de navigation.

Premier constat pour un conducteur de grande taille: le dégagement pour la tête et les jambes brille par son abondance, que la voiture soit coiffée d'un toit ouvrant ou non. Les sièges avant procurent un excellent confort. Il est possible d'opter pour un ensemble comprenant des sièges sport. Le centre du dossier et du coussin de ces sièges sont alors matelassés.

Le constructeur a essentiellement choisi les mêmes matériaux qu'auparavant pour garnir l'habitacle. Le recouvrement de la partie supérieure du tableau de bord est souple, mais les autres parties font appel à un plastique granuleux et dur. L'ensemble dégage néanmoins une impression de solidité. Autre élément visible: les stylistes ont planté une horloge analogique au centre de la planche de bord. Malheureusement, cette pièce d'horlogerie ressemble un peu trop à celle accompagnant les cadeaux offerts avec l'abonnement d'un magazine. Sur la première de nos voitures d'essai, elle n'avait pas été fixée correctement. Le constructeur a toutefois promis d'assurer un contrôle de la qualité optimale. En revanche, tous les autres éléments étaient bien assemblés. Aussi, la cabine filtre efficacement les bruits environnants. À ce titre, elle l'emporte haut la main sur la Honda Accord.

Les grandes portes arrière - qui contribuent à l'effet de longueur - permettent d'accéder à une banquette confortable. Une fois de plus, le dégagement pour la tête et les jambes y est excellent. Les parents de grands ados devraient être enchantés. Le plancher de la place centrale est toutefois affublé d'une protubérance qui réduit considérablement l'espace disponible pour les pieds. Le coffre est par ailleurs de très bonne dimension.

Retour apprécié

Parmi les sacrifices technologiques invisibles, le remplacement du deux-litres turbo par le cinq-cylindres qui anime la Golf et la Jetta occupe le premier rang. Malgré le poids plus élevé de la Passat, ce moteur effectue un travail honnête, que ce soit au moment d'accélérer ou d'effectuer des manoeuvres de dépassement. Il ne faudra tout de même attendre aucun miracle de sa part mais, pour l'acheteur visé, son rendement devrait convenir dans la plupart des situations.

Après quelques années d'absence, la version TDI revient au catalogue. C'est une excellente nouvelle. Car en plus de briller par sa sobriété, ce moteur turbodiésel de pointe assure des performances musclées. Il peut être jumelé à la tout aussi excellente boîte automatique DSG à six rapports, laquelle permet des passages de vitesses ultrarapides. Bruyant de l'extérieur de la voiture, il est d'une discrétion exemplaire de l'intérieur, tellement qu'on le croirait à essence. En fait, il ronchonne moins que le cinq-cylindres. Cette technologie devrait assurément plaire aux conducteurs qui parcourent plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, d'autant plus que son prix de base est de moins de 28 000 $, inférieur au prix des versions hybrides de la Ford Fusion ou de la Toyota Camry.

Le puissant V6 figure toujours sur la liste des moteurs offerts, bien qu'il n'attire qu'un faible pourcentage d'acheteurs. Mais il ne sera plus possible de lui adjoindre le rouage intégral, le constructeur ayant choisi de ne plus l'offrir pour 2012.

Sans avoir perdu l'impression de solidité qu'elle dégageait, la berline démontre davantage qu'elle veut plaire à une clientèle pour qui le confort l'emporte sur la conduite sportive. Heureusement toutefois, les ingénieurs ont opté pour des réglages du châssis autorisant l'un des meilleurs comportements routiers, sinon le meilleur comportement routier de la catégorie. La direction laisse peu de place aux sensations de la route, mais elle permet une conduite sans tracas en toutes circonstances.

Dans le contexte actuel du marché de l'automobile, il n'est plus possible de créer des voitures n'attirant qu'une poignée d'acheteurs, comme en faisaient foi les ventes de la précédente Passat. Il fallait donc développer une voiture pour répondre au plus grand nombre d'acheteurs possible. Et plutôt que d'en créer une nouvelle, Volkswagen a travesti sa Passat. Il nous est difficile d'être pleinement enthousiaste: le constructeur a joué de prudence pour produire une berline neutre et dépourvue d'une personnalité forte. À lui seul, son design en dit long. Elle devrait néanmoins plaire aux acheteurs qui étudient l'achat d'une intermédiaire spacieuse, offrant un bel agrément de conduite. Notre coup de coeur: la version TDI. C'est probablement la plus belle valeur ajoutée dans une catégorie dominée par le conformisme.