Certains l'appelleront la bébé Panigale, d'autres, la Panigale accessible et d'autres encore, la Panigale du peuple. Et tous auront raison, puisque le rôle premier de la nouvelle 899 Panigale 2014 est exactement celui de rendre un peu plus saisissable le rêve de posséder ce véritable monstre sacré qu'est la Ducati 1199 Panigale lancée il y a deux ans.

Mais en s'accordant pour ainsi qualifier la nouveauté de «petite version abordable de la grosse», ces mêmes observateurs prouvent aussi à quel point le milieu du motocyclisme s'est lentement mais sûrement détaché de la réalité. Il n'y a que quelques années, la plus féroce des Ducati était une 999R de 150 chevaux vendue 45 000$. Aujourd'hui, la nouvelle «mini-Panigale» crache à peine 2 chevaux de moins, ne coûte que 15 995$ et propose une cylindrée de 898 cc pas beaucoup moins grande que les 999 cc de l'ancienne R.

Donc, féroce, la nouvelle 899 Panigale? Au risque de paraître, moi aussi, détaché de la réalité, je ne peux faire autrement que de répondre négativement, du moins dans certaines circonstances. Les explications.

Merci au cerveau électronique

La 899 Panigale a beau être une bête de piste de l'espèce la plus authentique, le fait est que, dans des mains expérimentées et avec quelques fonctions activées, elle semble plutôt inoffensive, voire accessible. Ce qui rend possibles de telles observations, c'est le cerveau électronique de l'italienne, lequel, à la poussée de quelques boutons, en limite non seulement la puissance, mais aussi le potentiel de chute par dérapage ou par freinage.

Si je le sais si bien, c'est que la totalité de mon temps passé aux commandes de la 899 l'a été sous une pluie torrentielle. J'aurais vraiment - vraiment - aimé pouvoir faire dans des conditions sèches quelques tours rapides de la piste d'Imola, tristement rendue légendaire pour avoir volé la vie d'Ayrton Senna il y a presque exactement 20 ans. Mais Dame Nature en a voulu autrement et un voyage jusqu'à Bologne n'a permis de faire qu'un total de 45 minutes de piste, sous la pluie.

Normalement, de telles conditions n'auraient permis d'extraire que très peu d'informations utiles, mais la situation a littéralement été sauvée par l'installation de pneus de course Pirelli spécialement conçus pour rouler sur piste détrempée. Aussi mous qu'un jujube et s'autodétruisant dès qu'ils sont utilisés sur une piste sèche, ils ont permis d'atteindre un rythme étonnant sur le circuit détrempé de Saint-Marin.

Mais une piste mouillée reste une piste mouillée et la plus grande prudence était constamment requise pour éviter une chute. C'est là que l'électronique de la 899 a prouvé son efficacité. En réglant tout simplement le mode de puissance principal à «Rain», la puissance a été coupée de 148 à 100 chevaux, ce qui a permis d'ouvrir les gaz en sortie de courbe en limitant la crainte d'une dérobade de l'arrière. L'excellent système de contrôle de traction DTC constitue d'ailleurs la meilleure assurance à ce sujet, tandis qu'un ABS conçu expressément pour un pilotage en piste a assuré que, même en enfonçant agressivement le levier du frein avant sur le circuit détrempé, aucun blocage ne survienne.

Armée de cette façon, la 899 Panigale s'est avérée étonnamment facile à piloter, et ce, dans des conditions qui sont pourtant les pires imaginables. Évidemment, cette docilité relative s'est effritée lorsque les modes ont été ramenés à «Sport» et à «Race», moment où chacun des 148 chevaux redevient présent. Cela dit, dans ces modes, en voyant doucement l'avant s'envoler sur le deuxième rapport, j'arrivais presque à m'imaginer à quel point la machine aurait été sublime dans des conditions sèches.

Une véritable 1199 Panigale

Mis à part un bras oscillant à double branche plutôt que simple, et hormis quelques détails relativement mineurs comme un pneu arrière un peu moins large, la 899 n'est techniquement rien d'autre qu'une véritable 1199 Panigale mue par un plus petit moteur. Son pilotage, toutefois, n'est pas identique, puisque la 899 offre une accessibilité en matière de puissance et une légèreté de direction qui sont absentes sur le plus gros modèle.

En fait, son agilité est telle qu'elle rappelle celle d'une 600 sportive japonaise, ce qui représente un contraste frappant avec la nature «dure à tourner» de la 848 Evo qui l'a précédée. En mariant ce genre d'agilité à un moteur à la fois puissant, docile et caractériel, et en saupoudrant le tout d'un ensemble de fonctions électroniques extrêmement efficaces, Ducati a fait bien plus que créer une version abordable de la 1199 qui n'est que la petite soeur de l'autre. La 899 Panigale est sa propre entité.

Bertrand Gahel est l'auteur du Guide de la moto.

Les frais de transport et d'hébergement pour ce reportage ont été payés par Ducati.

Photo fournie par Ducati

L'agilité de la moto est telle qu'elle rappelle celle d'une 600 sportive japonaise, ce qui représente un contraste frappant avec la nature «dure à tourner» de la 848 Evo qui l'a précédée.

Fiche technique

Marque : Ducati

Modèle : 899 Panigale

Prix : 15 995 $

Garantie : 2 ans/kilométrage illimité

Moteur : V-Twin de 898 cc refroidi par liquide

Transmission : à 6 rapports, entraînement final par chaîne

Poids : 193 kg

Frein avant : 2 disques avec étriers à 4 pistons

Frein arrière : 1 disque avec étrier à 2 pistons

Pneu avant : 120-70/17

Pneu arrière : 180-60/17