Afin de tirer le plus haut niveau de sécurité possible de la configuration à trois roues et de limiter les possibilités de renversement ou de dérapage, BRP a muni le Spyder de plusieurs dispositifs d'aide à la conduite comme le freinage antiblocant et l'antipatinage. Un système de contrôle de la stabilité similaire à ceux qu'utilisent de plus en plus de voitures est même livré d'origine. Tous ces systèmes fonctionnent bien et n'entrent en jeu que lorsqu'ils sont absolument requis, laissant au pilote assez de liberté pour s'amuser. Par exemple, l'antipatinage permet d'enfumer allègrement le large pneu arrière en ligne droite, mais ne tolérera presque aucun dérapage en courbe.
Afin de tirer le plus haut niveau de sécurité possible de la configuration à trois roues et de limiter les possibilités de renversement ou de dérapage, BRP a muni le Spyder de plusieurs dispositifs d'aide à la conduite comme le freinage antiblocant et l'antipatinage. Un système de contrôle de la stabilité similaire à ceux qu'utilisent de plus en plus de voitures est même livré d'origine. Tous ces systèmes fonctionnent bien et n'entrent en jeu que lorsqu'ils sont absolument requis, laissant au pilote assez de liberté pour s'amuser. Par exemple, l'antipatinage permet d'enfumer allègrement le large pneu arrière en ligne droite, mais ne tolérera presque aucun dérapage en courbe.
Selon BRP, «la démocratisation de l'expérience de la moto» serait l'objectif principal du Can-Am Spyder. D'exhaustives recherches étalées sur une dizaine d'années auraient convaincu le constructeur québécois de Valcourt qu'une demande existe pour un véhicule reprenant certaines caractéristiques de la moto, comme la puissance (selon BRP, le Spyder boucle le 0-100 km/h en 4,5 secondes!) et l'exposition totale aux éléments, mais qui en éliminerait d'autres, comme le facteur d'équilibre et la difficulté d'opération.
BRP rappelle d'ailleurs, avec raison, qu'il a complètement révolutionné l'industrie de la motomarine en présentant des modèles accessibles, pilotés en position assise, dans un marché où la norme était constituée d'engins difficiles à utiliser, du fait qu'ils exigeaient beaucoup d'équilibre et devaient être pilotés debout. Le Spyder pourrait-il répéter l'exploit et révolutionner l'industrie de la moto?
Évidemment, seul le temps saura le dire. Mais voilà qui reste certain: à la lumière des réactions extrêmement favorables générées par la nouveauté de BRP dans le public et compte tenu de l'attention portée au projet par les grands manufacturiers de motos, il est clair que le constructeur de Valcourt a mis le doigt sur quelque chose.
Pourtant, je me sens aujourd'hui aussi égaré que le PDG de la SAAQ, John Harbour, dans un rassemblement motocycliste Voilà, je l'avoue: le BRP Spyder duquel je viens de descendre m'a complètement déboussolé.
Certaines de ses caractéristiques me sont familières. C'est le cas de la confortable position de conduite, qui rappelle beaucoup celle d'une routière sportive comme la Suzuki Bandit 1250S. Le vrombissement du V-Twin d'un litre me place, lui aussi, en terrain connu. Relativement «coupleux» et puissant avec ses 106 chevaux, et secondé d'un bon ensemble embrayage-transmission (une boîte séquentielle semi-automatique sera offerte l'an prochain), il se veut d'ailleurs un dérivé du moteur signé Rotax, une filiale de BRP, qui propulse de multiples modèles de la marque Aprilia.
L'angle avec lequel on perçoit la route, le vent qui frappe le haut du corps et même les occasionnelles odeurs «campagnardes» sont par ailleurs autant de facteurs additionnels qui coïncident parfaitement avec l'expérience de la moto.
Mais le Can-Am Spyder n'est pas une moto. Il n'a pas deux, mais bien trois roues et, surtout, il ne tangue pas. En fait, quiconque s'est déjà trouvé aux commandes d'un VTT ou d'une motoneige a une bonne idée du genre de conduite qu'offre le nouveau véhicule que, faute de catégorie existante, BRP qualifie de roadster. Sur le Spyder, le guidon doit être tourné pour effectuer un virage et non seulement légèrement poussé comme sur une moto. Une direction assistée gérée par ordinateur permet d'accomplir des manoeuvres précises sans trop d'effort. Et c'est d'ailleurs au chapitre des changements de direction que le Spyder se démarque des autres véhicules qui circulent sur la route.
Qu'il s'agisse d'effectuer un virage relativement lent à une intersection ou de négocier une courbe, la force centrifuge générée par la manoeuvre demande de s'accrocher au Spyder. Plus l'arc d'un virage est serré et plus la vitesse en courbe est haute, plus cette force centrifuge devient aussi élevée, et plus le pilote devra fournir un grand effort pour rester en place. Encore une fois, les habitués du maniement d'un VTT ou d'une motoneige s'y retrouveront très vite, mais les autres découvriront une expérience complètement nouvelle. Si nouvelle, en fait, que BRP s'est donné pour mission de laisser au plus grand nombre d'intéressés possible la chance de piloter son Spyder, et ce, à la grandeur de l'Amérique du Nord. Vous pouvez visitez www.essayezspyder.com pour prendre connaissance des séances d'essais locaux.