Un an après le renouvellement de la Classe E de Mercedes, au tour de BMW de renouveler sa Série 5, sa rivale depuis maintenant 39 ans. Avec ce grand classique, le constructeur à l'hélice espère non seulement faire pâlir l'étoile de Stuttgart, mais aussi résister à la montée en puissance des Infiniti (M), Jaguar (XF) et des futures berlines concoctées par Audi (A6), Lexus (GS) et Cadillac (XTS), pour ne nommer que ces trois constructeurs.

La Série 5 a de bonnes raisons de croire en son étoile (pardon, à son hélice), car cette nouvelle génération relance de plus belle l'émulation entre les constructeurs de prestige. Avec cette fois l'élégance de son dessin qui dégage (enfin!) une certaine prestance et délaisse (merci, mon Dieu!) le style tarabiscoté, voire grotesque, de la génération précédente. Les porte-à-faux ténus reliés par un trait discret courant sous les parois ouvragées de la carrosserie confèrent au véhicule une réelle élégance et un zeste de sportivité.



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D'une génération à l'autre, l'augmentation des cotes de la carrosserie est vertigineuse: plus de 80mm en empattement, mais seulement 40mm de plus en longueur. Bien qu'elle toise une Classe E en longueur, la Série 5 s'avère toutefois plus basse en largeur que celle-ci. À noter aussi que la BMW n'occupe pas - en longueur à tout le moins - autant d'espace dans la rue qu'une Infiniti M. Cela dit, la Série 5 remporte - hélas - la palme du poids à vide le plus important par rapport aux deux concurrentes susmentionnées, et ce, malgré l'usage accru de matériaux plus légers. De fait, cette BMW frise les 2 tonnes et se révèle plus lourde encore ("69 kg) qu'une m56 à rouage intégral.

Étant donné l'espace que cette BMW occupe sur la route, le volume intérieur apparaît décevant. Pourtant, il n'a jamais été aussi vaste. On a peine à le croire. Les places arrière n'accueillent confortablement que deux personnes en raison de cette satanée «bosse» qui a gêné plusieurs générations d'amoureux, et le dégagement au niveau des épaules est compté. À l'avant, ce n'est guère mieux. On a franchement le sentiment que l'habitacle est aussi surchargé que si vous aviez l'idée d'installer un piano à queue dans un studio.

On regrette également qu'il faille puiser abondamment dans la liste des options pour disposer des vrais «plus» de cette nouvelle génération. Tenez par exemple la version essayée. Vu le prix de départ de la 550i (le modèle haut de gamme), on s'étonne de devoir payer 3500$ pour bénéficier des technologies de sécurité passive comme une caméra de recul ou encore des capteurs d'angles morts. Idem pour les petits plaisirs que nous procurent le couvercle de coffre automatisé, l'affichage tête haute et la banquette arrière chauffante, tous des accessoires regroupés dans un - coûteux - groupe d'options (5500$). Une pratique mesquine qui ternit le tableau de cette berline qui se distingue, par ailleurs, par la qualité des matériaux et la finition exemplaire. Mais à ce prix, ne vaut-il pas mieux opter pour une Série 7, à peine plus coûteuse (dans cette fourchette de prix, tout est relatif), mais offrant une dotation de série plus généreuse, plus de dégagement et, en prime, un rouage à quatre roues motrices? Ou encore, si le prix de la 550i vous donne le tournis, optez pour une Infiniti M56x, moins noble sans doute, mais qui permet de réaliser des économies substantielles.

Emprunté à la berline de Série 7, le tableau de bord, avec sa console orientée vers le conducteur, atteste une ergonomie soignée, tout comme le système I-Drive de centralisation des commandes, plus convivial qu'à son inauguration, il y de cela bientôt 10 ans.

Délicieuse à vivre

Parmi toutes les motorisations offertes au lancement de ce modèle, nous avons eu droit au V84.4 suralimenté de 400 chevaux. Ce n'est certes pas la livrée la plus représentative du groupe, mais assurément celle qui procure la plus grande joie, pour reprendre le nouveau leitmotiv de la marque bavaroise. Les six cylindres des 528i (atmosphérique) et 535i (suralimenté) devraient constituer l'essentiel des ventes. Des deux, le «profil» du six-cylindres suralimenté par turbocompresseur semble le juste compromis.

À défaut d'être sobre, le V8 de la 550i propose un fonctionnement souple et linéaire. Solidement appuyée par un couple de 450 livres-pied disponible dès 1750 tr/min, la 550i affiche des accélérations et des reprises plutôt fringantes et digère sans doute mieux le surplus de poids de la voiture que le «pauvre» 3-litres atmosphérique offert sur le modèle d'entrée de gamme (528i). Le V8, lui, ne faiblit jamais jusqu'à la zone rouge. La consommation réduit par contre facilement l'autonomie de ce véhicule, dont le réservoir de 70 litres apparaît insuffisant, surtout lorsque son conducteur a le pied lourd.

La 550i sait également se faire apprécier avec la boîte automatique à huit rapports, aussi douce que réactive, qui l'accompagne de série. À ce stade-ci, il ne manque en fait que le rouage à quatre roues motrices (d'ailleurs, où est-il?), lequel non seulement aura un coût, mais ajoutera - encore - du poids à cette berline. Néanmoins, il représente un incontournable pour profiter des qualités dynamiques de cette bavaroise en toutes saisons, et son absence à quelques mois de l'arrivée de l'hiver représente un handicap de taille à la diffusion de cette berline.

Proposée en option, la suspension pilotée (3900$), qui offre une assiette constante quels que soient la charge et les modes d'amortissement, participe au confort sur la route et favorise un comportement plus dynamique et plus équilibré encore. La solidité de la caisse ne porte flanc à aucune critique particulière, pas plus que le freinage - doublé ici d'un dispositif de récupération de l'énergie -, qui est mordant et facile à doser.

La direction à assistance électrique - une première sur ce modèle - me laisse perplexe. Plus lourde dans les manoeuvres et moins acérée qu'elle ne l'était autrefois. Néanmoins, elle est un cran au-dessus de la E de Mercedes, sa rivale, mais l'avantage apparaît toutefois moins marqué avec la M d'Infiniti. Cela dit, bien que le diamètre de braquage soit élevé, la 550i apparaît étonnamment légère et agile pour une auto de cette taille. Elle s'inscrit parfaitement et aisément dans les virages rapides. Sur des routes plus tourmentées, toutefois, le poids et l'encombrement de la Série 5 se font davantage sentir, mais en dépit de cela, elle reste plus joueuse qu'une Classe E de Mercedes.

Sur une chaussée sèche ou détrempée, la Série 5 représente sans doute dans sa livrée 550i l'expression la plus aboutie de la berline sport de luxe de l'heure, mais sa prise de poids pondéral (près de 200 kg), l'absence d'un rouage à quatre roues motrices dès sa sortie dans les concessionnaires et sa liste d'options longue comme un reçu d'épicerie pourraient inciter l'acheteur éventuel à examiner plus attentivement la concurrence ou carrément opter pour la catégorie dite supérieure.

NOUS AIMONS

La souplesse du moteur

L'agrément de conduite

La boîte à 8 rapports

NOUS AIMONS MOINS

L'autonomie réduite

Le catalogue des options

Le poids en hausse

SURVOL TECHNIQUE

Moteur thermique : V8 DACT 4,4 litres suralimenté

Puissance : 400 ch à 5 500 tr/min

Couple : 450 lb-pi à 1 750 tr/min

Poids : 1985 kg

Rapport poids/puissance : 4,9 kg/ch

Accélération (0-100 km/h) : 5,47 secondes

Mode : propulsion (roues arrière motrices)

Transmission de série manuelle 6 rapports

Autres transmissions : semi-automatique 8 rapports

Direction / diamètre de braquage : crémaillère / 11,9 mètres

Freins / ABS : disque / de série

Pneus de série : 245/35R19 245/30R19

Capacité du réservoir / essence recommandée : 70 litres / super