Depuis bientôt 50 ans, l'histoire se répète. À chaque renouvellement de la 911, Porsche s'efforce de nous faire croire qu'elle est demeurée la même. La prochaine génération (nom de code 991), qui prendra la pose officiellement au Salon automobile de Francfort dans quelques semaines, veillera à perpétuer ce doux mensonge.

La rondeur de sa carrosserie s'ingénie toujours à faire un clin d'oeil à la version originale et aujourd'hui encore, seul un oeil connaisseur sera à même de relever les différences avec les modèles antérieurs. Ni tout à fait la même, ni tout à fait différente, la future 911 respecte en cela la tradition de la marque allemande: évoluer sans en avoir l'air.

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Derrière les phares ronds reconnaissables entre tous, la 911 gagne et perd quelques centimètres ici et là. En clair, elle s'allonge davantage sur l'asphalte et son toit s'en approche un peu plus. Outre la longueur et la hauteur, les voies avant s'évasent en vue d'améliorer la stabilité directionnelle. À moins d'avoir la chance de rouler sur une autobahn ou un circuit, personne ne pourra réellement apprécier pareil raffinement. Il en ira de même pour l'aileron arrière, plus large et à déploiement variable, censé offrir une réduction accrue de la portance aérodynamique pour mieux plaquer l'auto au sol. Ses concepteurs la disent aussi moins résistante à l'air. On doit les croire sur parole, le Cx (coefficient de traînée aérodynamique) n'a pas été communiqué. À quoi bon, cette donnée demeure somme toute très relative dans l'industrie, faute de réglementation, et qui plus est, peu significative sur la dynamique d'une auto sur des routes dont la vitesse maximale permise est de 100 km/h, comme les nôtres. Cela dit, reconnaissons toutefois le soin apporté aux détails, comme les rétroviseurs extérieurs finement sculptés qui s'appuient désormais sur le flanc des portières.

Aménagé sur un empattement plus long que sa devancière - rassurez-vous, le moteur loge toujours en porte-à-faux derrière -, l'habitacle de la 911 fait profiter les passagers d'un peu plus de dégagement à l'arrière. Il permet également à la marque allemande d'y glisser la massive console centrale inaugurée par la Panamera, puis le Cayenne. Pour leur part, les aficionados de la 911 se réjouiront de retrouver certaines lubies de la marque, comme celle d'insérer la clé de contact du côté gauche en mémoire du style "Le Mans" où les pilotes s'élançaient en courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé au moment du départ des 24 heures. En revanche, modernisme oblige, le levier du frein d'urgence a disparu au profit d'une pièce métallique, rappelant qu'il s'actionne désormais avec l'aide de la "fée" électrique. Celle-ci assiste aussi - autre première - la direction.

Sous le petit auvent qui fait office de capot moteur loge un 6 cylindres à plat de 3,4 litres. Il s'agit d'un recul de la cylindrée, mais pas de sa puissance. Ce 3,4 litres libère en fait cinq chevaux de plus que le 3,6 litres qui autrefois animait la 911 Carrera tout en consommant 16% moins d'essence. Du coup, la 911 devient la première Porsche de l'histoire à émettre moins de 200 grammes de CO2 par kilomètre. À titre de comparaison, une Prius en rejette deux fois moins.

Pour plus de frissons (et de dollars), Porsche propose également à son catalogue une Carrera S qui, elle, retient les services de l'"ancien" 3,8 litres dont la puissance a été portée à 400 chevaux (+15) sans enflammer plus de carburant.

La 911 entreprendra une carrière dans les salles d'exposition canadiennes à compter du mois de février 2012. Le prix de départ est fixé à 93 700$.