Les rapports entre ville et automobile se compliquent. Ils s'enveniment même. En fait, peu importe les motifs - pollution tant atmosphérique que sonore, sécurité, etc. -, l'automobile n'est plus la bienvenue en ville. Cette dernière s'ingénie d'ailleurs, depuis quelques années déjà, à limiter et à taxer plus lourdement encore son utilisation; sans nécessairement proposer en retour des transports alternatifs aussi flexibles, fiables ou sûrs.

Les progrès réalisés par l'industrie automobile ne feront pas fléchir plusieurs élus qui ont décidé d'expulser l'auto des artères des villes ou à tout le moins de certaines d'entre elles. C'est le cas de la ville de Rome, par exemple, qui souhaite à compter du mois prochain interdire toute circulation automobile aux abords du Colisée. «Cela entraînera une diminution de 90 % de la circulation», estime le nouveau maire de la capitale italienne, Ignazio Marino.

À Paris, pas question de fermer l'accès aux Champs-Élysées aux automobilistes. Après tout, ces derniers sont de moins en moins nombreux à circuler dans la Ville Lumière, selon les statistiques. Celles-ci nous apprennent qu'entre 2010 et 2011, le trafic automobile a baissé de 24 % et qu'à peine un Parisien sur deux possède aujourd'hui une auto. La mairie de Paris s'en félicite et estime que ses politiques - réduction des places de stationnement, aménagement de couloirs réservés aux taxis, autobus et vélos, augmentation de la superficie des trottoirs - ont contribué à l'élimination de plusieurs milliers de voitures.

De ce côté-ci de l'Atlantique, plusieurs villes - pas seulement les grandes - incitent les automobilistes à lâcher le volant ou à pratiquer le covoiturage. C'est le cas notamment à New York où emprunter le George Washington Bridge coûte désormais 13 $. Toutefois, si trois occupants ou plus se trouvent à bord, le coût de passage passe à 4,25 $. Ce «tarif spécial» s'applique aussi aux véhicules hybrides et électriques - peu importe le nombre de passagers -, mais seulement en dehors des heures de pointe. Des mesures plus économiques qu'écologiques si l'on examine les résultats obtenus à Londres où un péage urbain a été instauré il y a 10 ans. La quantité de véhicules a certes chuté, mais pas les embouteillages: les chantiers sont aussi nombreux qu'à Montréal et les voies réservées se multiplient. La qualité de l'air demeure également inchangée, selon une étude indépendante. Seul point positif, la mairie de Londres a encaissé près de 2 milliards de dollars et les a entièrement investis dans l'amélioration des transports publics.

Les idées ne manquent pas pour en finir avec l'auto. Certains élus, plus radicaux, jonglent avec le concept de l'utilisateur payeur. Chaque kilomètre parcouru serait taxé. Le montant serait alors fixé en fonction de la route empruntée et de l'heure. La technologie existe.

Reste à voir maintenant laquelle ou lesquelles de ces idées seront retenues par les candidats à la mairie de Montréal cet automne. Attention aux excès. Montréal n'est pas Rome, Paris ou New York.