La chasse aux boutons

Finis les boutons, bonjour le tactile. Et les traces de doigts.

Assez, c'est assez. Depuis une trentaine d'années, les voitures équipées du dernier cri en matière d'aide à la conduite, de confort ou d'agrément des passagers voient le nombre de dispositifs de commande (boutons, leviers, manettes) et de contrôle (témoins, indicateurs, écrans) augmenter constamment. En fait, si l'on prête foi aux études réalisées par les constructeurs, le nombre de ces dispositifs a septuplé depuis les années 80.

Le résultat de cette inflation a donné naissance à des tableaux de bord de plus en plus compliqués à concevoir pour les ingénieurs et de plus en plus complexes à utiliser pour les automobilistes. Pour sortir de cette impasse, des constructeurs de véhicules haut de gamme ont imaginé une nouvelle forme d'interaction entre l'homme et la machine, dans le but justement de pouvoir gérer le nombre croissant de fonctions. Pour ce faire, il fallait faire un tri. Les "essentiels" ont été regroupés tout près du conducteur et, au maximum, sur le volant et autour. Les autres ont été éliminées et n'apparaissent qu'au petit écran - parfois tactile - par l'entremise bien souvent d'une télécommande. Cette dernière prend la forme d'une commande rotative (Audi, BMW, Mercedes), d'une souris (Lexus) qui permet de diriger le curseur sur l'écran associé.

Implanter une commande unique ou un écran tactile a jusqu'ici résolu un grand nombre de problèmes sur les véhicules haut de gamme. Aux modèles plus accessibles financièrement d'en bénéficier maintenant. Ainsi, la console centrale d'un véhicule comme l'Acura MDX 2014 compte désormais neuf boutons. On en dénombrait 41 sur le modèle 2013. Chevrolet, de son côté, prétend avoir rangé au vestiaire une douzaine de boutons depuis la mise en service de son dispositif MyLink.

Cette chasse aux boutons ne comporte pas que des avantages. Soucieux de se démarquer de leurs concurrents, certains constructeurs poussent un peu loin en créant des systèmes peu conviviaux et difficiles à apprivoiser. Plusieurs heures d'apprentissage sont parfois nécessaires pour en maîtriser l'étendue des champs d'action et les possibilités offertes.

On reproche également à ces systèmes de manquer de précision et de vitesse. Ces deux aspects contribuent à distraire l'automobiliste, pensent des spécialistes en matière de sécurité au volant. Ils estiment en effet que l'automobiliste quitte la route des yeux plus fréquemment avec cette technologie, car il ne sait pas toujours très bien si l'ordre a été reçu par le système.

Bientôt les cadrans?

L'avenir du tableau de bord est à la diversité et à la simplification et pourrait également entraîner la disparition de ces chers cadrans par ce procédé d'«affichage tête haute». Certes, les premières applications de ce système ne datent pas d'hier, mais elles tendent à se généraliser et à se perfectionner.

Communément appelé Head-Up Display (HUD), ce dispositif ne se substitue pas à l'instrumentation classique, mais projette sur le pare-brise une image virtuelle qui apparaît, par effet d'optique, comme distante. Cet afficheur fait discrètement apparaître en périphérie du champ visuel une sorte d'hologramme suspendu dans le vide au-dessus du capot. Le chiffre qui s'inscrit en surimpression virtuelle est assez discret pour ne pas gêner la vision, mais on le repère immédiatement sans devoir baisser les yeux. Afin d'éviter la surcharge visuelle, seules quelques données peuvent s'afficher. Demain, qui sait, avec les progrès de la reconnaissance vocale, il sera sans doute possible de personnaliser l'information. On n'arrête pas le progrès!