On s'y arrêtera sans doute moins souvent, mais la station-service a encore de belles années devant elle.
Mine de rien, dans l'ombre des motorisations hybrides ou purement électriques, le moteur à essence se raffine. Dans tous les domaines. Il suffit de jeter un oeil au rétroviseur pour se convaincre des avancées réalisées au cours des 30 dernières années. À cette époque, une Ford Mustang dotée d'un V8 de 5 L développait 175 chevaux et consommait 14,7 L/100 km en moyenne. À titre de comparaison, le quatre-cylindres 2 L d'une Subaru BRZ 2014 s'annonce à 200 chevaux et ingurgite 9,4 L/100 km. Le rapprochement est certainement boiteux à plusieurs égards, mais il illustre bien les gains réalisés par les motoristes. Un rendement inimaginable, aurions-nous pensé dans les années 80.
De nombreuses améliorations techniques ont rendu les mécaniques modernes incroyablement performantes. Parmi les plus importantes, citons l'injection directe, la distribution variable des soupapes, la suralimentation associée au downsizing (réduction de cylindrée) et au dispositif de coupure automatique à l'arrêt. Mise en parallèle, chacune de ces avancées - en plus des pertes de poids, de l'aérodynamique et des boîtes de vitesse - contribue à la renaissance du moteur à essence.
D'ailleurs, tous les constructeurs annoncent continuellement des augmentations de puissance accompagnées de baisses de consommation, ce qui a mécaniquement pour effet de faire baisser les émissions de CO2.
Le downsizing
Mais revenons au moteur proprement dit. Pour limiter son appétit, rien de mieux que de réduire la cylindrée. Communément appelé downsizing, ce principe est d'une désarmante simplicité: plus un moteur est petit, moins il consomme et moins il pollue. Mais évidemment, la puissance diminue. Pour la rétablir à son niveau initial, la suralimentation par turbocompresseur constitue une solution mûre et parfaitement maîtrisée. Le meilleur exemple est sans contredit la commercialisation prochaine de la Ford Fiesta équipée d'un moteur trois cylindres 1 L turbocompressé. Ce dernier a la taille d'une machine à coudre et, pourtant, il développe 123 chevaux et 148 livres-pieds de couple. Pour mesurer cet exploit, revenons à la Mustang 1984. Celle-ci était également proposée avec un moteur quatre cylindres. D'une cylindrée de 2,3 L, il était offert en version suralimentée (175 chevaux) ou atmosphérique (88 chevaux). Et la consommation? Le 1-litre consommera vraisemblablement de trois à quatre fois moins que les quatre-cylindres précités.
Mais la cime des montagnes ne pique jamais la lune, et le potentiel de progrès du moteur à explosion, du moins avec les carburants classiques, n'est pas infini. Que faire une fois celui-ci épuisé? Tout simplement s'adresser au moteur électrique qui s'est révélé un bon assistant à la motorisation essence. La preuve est donnée par Toyota depuis une dizaine d'années déjà avec la Prius.
Une question cruciale
Il reste la question fondamentale: pendant combien d'années nos réserves pétrolières suffiront-elles à nos besoins? Difficile de répondre dans la mesure où celles-ci seront influencées par deux paramètres: la croissance de grands pays émergents (Chine, Inde, Russie et Brésil) et la poursuite des efforts fournis par les constructeurs pour améliorer le rendement des moteurs. Dans ce domaine, le réservoir d'idées n'est visiblement jamais à sec.