Après toute cette activité, toute cette intensité, le circuit Gilles-Villeneuve est sans doute ce matin l'endroit le plus désolé de Montréal. Mais hier... Au fait, comment avez-vous trouvé la nouvelle Formule 1? Moins sonore? Plus avant-gardiste? Ou peut-être n'avez-vous constaté aucune différence notable devant votre téléviseur ou encore assis dans les estrades. Après tout, l'enjeu n'est-il pas demeuré le même?
La décision de la Fédération internationale de l'automobile d'imposer une nouvelle réglementation - cylindrée réduite et système de récupération d'énergie - est très certainement la bonne, mais était-ce la meilleure pour la F1? On peut en débattre longtemps. Très certainement, cette «nouvelle» Formule 1 permet aux motoristes participants - à l'exception sans doute de Ferrari - de mieux communiquer ses avancées techniques au chapitre de la motorisation hybride et tout ce qui en découle ainsi que son souci pour l'environnement. En clair, la F1 a aujourd'hui les mêmes préoccupations que l'industrie de l'automobile. Dans cette optique, la F1 pourrait inciter d'autres constructeurs automobiles à relever le défi de la Formule 1. Honda, par exemple, a déjà annoncé son retour l'an prochain à bord des monoplaces de l'écurie McLaren. D'autres suivront ou à tout le moins profiteront indirectement des enseignements de cette compétition.
Les systèmes hybrides élaborés par les motoristes sont autrement plus complexes (et efficaces) que ceux montés à bord de votre véhicule de tous les jours. Mais ces derniers bénéficieront à moyen ou long terme des retombées de la Formule 1. Si les grands constructeurs savent déjà comment récupérer l'énergie cinétique au freinage, il y a encore beaucoup à apprendre de la récupération thermique à l'échappement. Et que dire du e-turbo (turbo électrique) appelé lui aussi à généraliser, toujours dans l'optique de réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.
3 est le nouveau 4
Au sujet de la réduction de cylindrée, celle-ci s'observe depuis déjà un bon moment dans l'industrie automobile.
Il suffit de consulter la fiche technique de notre banc d'essai cette semaine sur la BMW M3 pour s'en convaincre. Celle-ci troque son V8 au profit d'un six-cylindres en ligne, tout en améliorant ses performances. Mais cette réduction de cylindrée, communément appelé «downsizing», incite les constructeurs à revisiter les mécaniques trois cylindres. Celles-ci n'ont rien à voir avec celles qui animaient autrefois les Geo Metro, Suzuki Swift ou encore Innocenti commercialisées au cours des années 80.
Les nouveaux trois-cylindres sur le marché offrent un rendement à la pompe exceptionnel et des performances qui le sont tout autant. Tenez par exemple le 1,5 L de la Mini qui produit 136 chevaux, plus que le quatre-cylindres 1,6 L qu'il remplace. Et Ford de son côté propose également un 1 L de 123 chevaux doté des dernières technologies (injection directe, turbo, calage variable des soupapes, etc.) pour sa Fiesta.
D'autres constructeurs peaufinent la mise au point de moteurs semblables au cours des prochains mois, des prochaines années, mais reste à voir ce que le public nord-américain en pensera - nos voisins qui, encore aujourd'hui, considèrent encore que «bigger is better».