La question revient toujours: le sport automobile, est-il un laboratoire d'idées pour les voitures de monsieur et madame Tout-le-Monde? La réponse est non. Aujourd'hui, la compétition sert essentiellement de vitrine technologique pour les modèles de série. Bien entendu, les motoristes de Renault, Mercedes-Benz, Honda et Ferrari, tous engagés en Formule 1, ne partagent pas cet avis. Ils prétendent au contraire que les technologies intégrées dans les voitures de production bénéficient directement des retombées de la course.

Retour sur les klaxons

Jusqu'aux années 80, les constructeurs venaient tester les évolutions techniques en compétition, avant de les commercialiser en série. Aujourd'hui, l'industrie automobile a tellement plus de ressources que les améliorations passent directement à la série. Cela implique une démarche différente pour la course. Plusieurs technologies existaient bien avant leur arrivée en compétition. Cette dernière permet seulement de démontrer le bien-fondé de la technologie et du coup améliorer l'image du constructeur aux yeux du grand public.

Les 24 heures du Mans qui se dérouleront le week-end prochain étaient, elles aussi, jadis un laboratoire de série. Faut-il rappeler qu'en 1986 la boîte automatique PDK à double embrayage utilisée aujourd'hui par Porsche (voir notre banc d'essai) fut essayée pour la première fois sur une 962 officielle confiée à l'équipage Schuppan-Cobb-Nierop. Pour l'anecdote, les pilotes «d'usine» à cette époque ne voulaient pas entendre parler de cette transmission...

Mais la beauté des 24 heures par rapport à la Formule 1 est que la course d'endurance est régie par un règlement très complexe, mais aussi très ouvert. On y retrouve aussi bien des mécaniques à essence que diesel par exemple. Cette épreuve d'endurance permet plus qu'en F1 aux grands constructeurs de faire étalage de solutions techniques très différentes. D'ailleurs, à ce sujet, la palme de l'originalité revient cette année à Nissan qui, pour son retour au Mans, aligne trois GT-R LM Nismo (rien à voir avec le coupé GTR) dont le moteur et les roues motrices se trouvent à l'avant... Cette architecture inusitée qui se double d'une monte pneumatique plus étroite que de coutume devrait, selon les simulations effectuées par le constructeur japonais, à la fois permettre une bonne stabilité de la voiture et une plus grande vitesse de pointe. Attendons le verdict de la course.

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Retour sur les klaxons

Plusieurs réactions à notre billet «Faut-il interdire le klaxon». Plusieurs lecteurs estiment son usage essentiel pour attirer l'attention de ces automobilistes qui consultent leur téléphone portable au feu rouge. Ils n'ont pas tort. Ne serait-ce que pour cette raison, vivement l'automobile à conduite autonome... Par ailleurs, plusieurs s'étonnent que ce billet n'ait pas porté sur une autre nuisance sonore: le klaxon de verrouillage. Vrai, mais dans bien des cas, cette fonction se désactive à l'aide de l'ordinateur de bord.