Malgré ses impressionnantes portes-papillon s'ouvrant vers le ciel, le coupé de même dénomination, dévoilé il y a deux ans, n'a pas chaviré le coeur de la clientèle à laquelle elle s'adressait. Ses ailes arrière dégageaient une certaine lourdeur et, surtout, flairaient le déjà-vu. Cette inélégance de style est moins choquante dans la version découvrable qui viendra décorer les salles d'exposition des concessionnaires Mercedes d'ici peu. Moment mal choisi s'il en est un pour dévoiler un roadster.

Autant le coupé m'avait laissé un peu froid, autant son frère jumeau à toit souple m'a ravi. Sans doute un peu intimidante à la ville avec ses dimensions respectables et des voies arrière dont la largeur importante rend les jantes très vulnérables aux bornes de trottoir, la voiture a toutes les chances de s'épanouir sur de petites routes en lacets comme celles du col de Brouis qui mènent à Breil-sur-Roya, en Haute-Provence. C'est que le constructeur de Stuttgart n'a rien ménagé dans l'élaboration du coupé aussi bien que du roadster SLS, mettant à profit la vaste expérience des motoristes d'AMG.

La chasse au poids

Les deux modèles puisent dans les technologies d'avant-garde issues du sport automobile. Avec un moteur central avant, un costaud V8 à aspiration normale et carter sec de 6,2 litres et 571 chevaux, la haute performance est au rendez-vous. Celui-ci bénéficie d'une alliée redoutable en la présence d'une boîte de vitesses à sept rapports et double embrayage placée près du pont arrière et commandée par de grosses palettes en métal de part et d'autre du volant. Ce sont là les éléments de base d'un modèle d'exception.

La répartition des masses, par exemple, a fait l'objet d'une attention spéciale, démontrée par un capot avant long, un arrière court et un minimum de porte-à-faux. À cela s'ajoute une construction légère faisant appel à l'aluminium pour le châssis et la carrosserie, ce qui a permis de maintenir le poids à 1660 kg, seulement 40 de plus que le coupé, mais moins qu'une Ferrari California ou la SL de la même famille.

Le nouveau train de roulement se distingue principalement par la régulation électronique des amortisseurs. Il suffit de tourner une des quatre molettes sur la console centrale pour modifier les réglages de la suspension, passant de confort à sport et sport ". Et croyez-moi, ces réglages ne sont pas de la frime comme dans certaines voitures où les changements sont à peine perceptibles. En sport", le coefficient d'adhérence est absolument démentiel, même si la suspension n'est pas tendre pour les dos fragiles.

C'est finalement le mode sport qui paraît le mieux adapté à la conduite de tous les jours. Le mode «confort» ne semble pas parfaitement au point, ce qui se traduit par une conduite en ville plutôt nerveuse. Selon la vitesse, un aileron se déploie automatiquement à l'arrière afin de mieux plaquer la voiture au sol à grande vitesse.

Télémétrie embarquée

La SLS se rapproche encore de la course par son système multimédia qui offre une combinaison d'informations télémétriques allant des accélérations transversales au temps par tour sur un circuit. Mercedes a voulu faire l'ultime voiture de sport en même temps que son porte-étendard, c'est-à-dire un concentré des plus hautes technologies offertes en ce moment, réservant à la future SL (prévue pour l'an prochain) le rôle d'une GT confortable et luxueuse.

La SLS joue parfaitement le rôle qui lui est dévolu en défiant les virages comme s'ils n'existaient pas et sans que les pneus désassortis (19 pouces à l'avant et 20 à l'arrière) poussent la moindre complainte.

C'est quand même le moteur qui reste le pôle d'attraction de ce roadster. Assis côté passager, par exemple, chaque accélération vous cloue littéralement à votre siège. Comment pourrait-il en être autrement quand on sait que cette SLS se catapulte de l'arrêt à 100 km/h en 3,8 secondes, en route pour une vitesse de pointe bridée à 317 km/h? Quant au couple moteur, il n'est rien de moins que phénoménal, ce qui assure des dépassements éclair en tout temps. Et que dire du mordant des accélérations qui s'accompagne d'une sonorité moteur à faire jubiler le plus ardent des écologistes.

Pour ce qui est du freinage, on a beau y faire appel à répétition et le plus tard possible, il faudrait une tonne de bravoure pour découvrir ses limites.

Bien coiffée

Pour revenir à des considérations plus prosaïques, le confort est notable grâce à d'excellents sièges et à un niveau sonore très honorable pour un cabriolet. Là encore, Mercedes a innové avec une lunette arrière injectée sans couture et en verre de sécurité trempé. L'absence d'interstice contribue en bonne partie à repousser les bruits de vent.

Ses dimensions réduites toutefois nuisent considérablement à la visibilité arrière, rendant l'utilisation de la caméra de recul quasi obligatoire. La capote triple épaisseur (noire, beige ou rouge au choix) fait son petit numéro de gymnastique en seulement 11 secondes et répond aux urgences en pouvant se remettre en place tout en roulant jusqu'à 50 km/h. Elle ampute malheureusement le coffre à bagages, dont le volume se limite à 173 litres, ce qui est très peu.

La présentation intérieure est à la hauteur du prix juste au-dessus des 200 000$. Comme bien des voitures avant elle, la SLS prétend recréer l'ambiance d'un cockpit d'avion, un rapprochement qui, entre vous et moi, demande une bonne dose d'imagination. La description est justifiée, dit-on, par la présence des petites ailettes dans les buses d'aération et par un levier de vitesse rappelant une manette de poussée. J'ai personnellement été plus séduit par la laque de piano et la fibre de carbone qui rehausse le poste de pilotage. Bizarre, toutefois, que l'on facture un supplément pour le «air scarf», ce système qui souffle de l'air chaud à la hauteur du cou quand le mercure baisse au-dessous de la température où il est plaisant de rouler à ciel ouvert.

Héritière des anciennes 300 SL des années 50 et 60, cette Mercedes-Benz SLS AMG roadster permet à la marque allemande de se hisser près du sommet de la hiérarchie des voitures d'exception, qu'elles se nomment Ferrari, Porsche ou Bentley. Comme ces dernières, sa conduite exige un certain doigté, tout en offrant en retour le plaisir indéniable de rouler dans ce qui se fait de mieux à l'heure actuelle en matière de technologie automobile.