Le Mazda CX-5 2013: Comment réinventer le passé

«SkyActive», ça vous dit quelque chose? Non, ce n'est pas le nom d'une école de deltaplane, mais bien l'appellation de la nouvelle technologie mise de l'avant par Mazda pour suppléer à l'absence d'une motorisation hybride dans sa gamme de modèles.

De manière plus prosaïque, on pourrait aussi définir cette nouvelle approche comme une façon de réinventer le passé ou, si l'on veut, de faire du neuf avec du vieux. Cette technologie toute simple consiste à optimiser des solutions connues par le biais de la modernité, ce qui lui donne l'avantage de pouvoir être utilisée sur tous les futurs véhicules Mazda.

Pour l'instant, c'est le tout nouveau CX-5 2013, un VUS compact à deux ou quatre roues motrices, qui est le premier bénéficiaire des avantages du «SkyActive». Ce système regroupe trois éléments principaux dont on s'est appliqué à redéfinir les paramètres: le groupe propulseur, l'aérodynamique et le poids. Ainsi, le moteur, un 4 cylindres de 2 litres sans turbo ou compresseur mise principalement sur un rapport de compression très élevé, de l'ordre de 13 à 1, tandis que ses composantes, dont des pistons alvéolés, font l'objet d'une diminution de la friction de 30%. La transmission 6 vitesses (manuelle ou automatique) a aussi une participation active dans cette nouvelle technologie grâce à un nouveau type de convertisseur de couple réduisant le glissement et la perte de puissance. Pour ce qui est du poids, qui est l'ennemi principal de la consommation, on estime qu'il a plongé d'environ 10% ou d'une centaine de kilos, bien que le CX-5 soit un nouveau modèle sans prédécesseur à des fins comparatives.

Et pour en finir avec le «SkyActive», le CX-5 s'annonce comme le champion de sa catégorie en matière d'aérodynamisme avec un Cx de 0,33. Au plan de la consommation et de l'écologie, l'astuce de Mazda donne des résultats probants. Ainsi, pendant notre essai mené rondement sur un parcours de montagnes et d'autoroute, la moyenne est ressortie à 7,7 litres aux 100 km alors que Mazda affirme que les émissions de CO2 accusent un recul de 15%, tout cela avec de l'essence ordinaire.

Bientôt branché

Même si elle n'a rien de révolutionnaire, la méthode prônée par Mazda a ses bienfaits, ne serait-ce que de permettre à la marque d'Hiroshima de faire face, à meilleur coût, à ce courant de voitures de plus en plus économiques.

«À l'échelle mondiale, nous sommes un petit constructeur, a souligné le président de Mazda Canada, Don Romano, lors du dévoilement du CX-5 à Los Angeles. Il était donc important que nous fassions notre examen de conscience afin de demeurer compétitifs et affronter une époque de plus en plus libérée des fabricants de pollution.»

Dans un même souffle, notre interlocuteur a aussi laissé entendre que des voitures à propulsion électrique et un moteur diesel ultra-économique étaient en ce moment dans les cartons. Ces nouveaux modèles, tout comme le CX-5, sont des produits 100% Mazda pour reprendre l'expression du grand patron de la firme dans son allocution aux journalistes. Sa fierté était palpable en annonçant le divorce de sa compagnie d'avec Ford.

Moins de vroum! vroum!

Devant de tels changements, Mazda devra sans doute mettre la pédale douce sur son fameux slogan «vroum! vroum!» Un bref essai du nouveau CX-5 a permis de découvrir un VUS à faible encombrement fort agréable à conduire par sa tenue de route exceptionnelle, son freinage sûr et sa direction à faible diamètre de braquage. Si le comportement routier étonne et s'inscrit bien dans le ton de Mazda, le moteur manque justement de «vroum! vroum!», particulièrement sur des terrains en pente où les 155 chevaux paraissent insuffisants. En parcours urbain, sans importantes dénivellations, tout va pour le mieux. Par contre, le CX-5 peine à compléter un dépassement ou à grimper une côte sans manquer de souffle. En revanche, la boîte de vitesses automatique est fort plaisante, sans à-coups ou hésitations. À certains égards, on dirait même une boîte manuelle.

L'utilisation d'un acier considéré comme le plus résistant qui existe permet au CX-5 de se prendre pour un Mercedes quand on roule sur des routes en mauvais état. La rigidité du châssis est pour le moins impressionnante et a permis au véhicule de finir premier de classe lors des tests de sécurité.  Dommage que la suspension arrière soit quelquefois sautillante sur certains revêtements dégradés.

Bienvenue à bord

L'aménagement intérieur permet au CX-5 de se comparer sans gêne à ses rivaux que seront le Honda CR-V, le Chevrolet Equinox et le Kia Sportage. L'accès au véhicule est facile sans qu'il soit nécessaire de recourir à un marchepied. On sera ensuite agréablement surpris par l'immensité du pare-brise offrant une vue panoramique comme c'est rarement le cas. Ceux qui souffrent de maux de dos apprécieront la forme des sièges ainsi que la position de conduite. La grande majorité des commandes s'atteignent sans acrobatie et le tableau de bord est joliment présenté avec un soupçon de métal brossé - et l'incontournable faux bois laque de piano dont le fournisseur doit faire fortune par les temps qui courent tellement cet élément de décoration est devenu le dada des constructeurs automobiles.

Même si l'on a affaire à un véhicule compact, le CX-5 est incroyablement spacieux, offrant des places arrière parmi les meilleures de la catégorie et une soute à bagages modulable étonnamment pratique.

Offert en trois versions (GT, GS, et GX), le multisegment CX-5 de Mazda viendra rejoindre les CX-7 et CX-9 le printemps prochain dans la gamme du constructeur japonais. La concurrence y est rude, mais la méthode «SkyActive» devrait contribuer à convaincre la clientèle que la simplicité vaut cent fois toutes les errances technologiques trop complexes. Quant au prix du CX-5, il faudra attendre avant d'en prendre connaissance, mais il devrait se situer, selon les versions, entre 24 000$ et 32 000$.

Ces premières impressions de conduite permettent de conclure que Mazda a habilement puisé dans le passé pour assurer son avenir.