Les méthodes mises de l'avant par les divers constructeurs automobiles pour diminuer la consommation de leur véhicule sont pratiquement toutes les mêmes. Sous des appellations ronflantes se cachent fréquemment des solutions quasi identiques qui, de plus, n'apportent rien de vraiment neuf à l'équation.

Sous la loupe du technicien, les Ecoboost, SkyActiv et Ecotec s'avèrent curieusement très semblables en plus de nous ramener aux outils en service au milieu des années 70 lors de la désormais célèbre crise de l'énergie. À l'époque, comme aujourd'hui, on avait mis l'accent sur l'aérodynamique, la diminution du poids, le fameux «downsizing» (format à la baisse) et, bien entendu, l'utilisation de turbocompresseurs afin d'augmenter la puissance tout en abaissant la cylindrée.

Voyons maintenant les arguments qui ont cours en ce moment pour soulager la facture d'essence des usagers.

Tant chez GM que chez Ford ou Mazda, la documentation sur leurs efforts pour jouer la carte verte est considérable et, hélas, très répétitive.

Pour General Motors, la formule magique de l'économie prend le nom d'Ecotec. Elle trouve son écho particulièrement dans ses moteurs bénéficiant de l'application «eAssist», c'est-à-dire l'injection directe, l'utilisation de l'aluminium pour le bloc-cylindres et la culasse, une commande électronique des gaz et une transmission à six rapports permettant de réduire le régime moteur à une vitesse d'autoroute.

Le système «eAssist» utilise aussi l'énergie stockée dans une batterie au lithium-ion refroidie par air pour fournir un appoint d'énergie électrique.

Le moteur quatre-cylindres de 2 litres que l'on retrouve dans plusieurs modèles reçoit un turbocompresseur pour compenser sa faible cylindrée. Cela permet d'en tirer 255 chevaux, alors qu'un moteur à alimentation normale de cylindrée identique n'en produit qu'environ 150.

Quant à l'aérodynamique de la voiture, une des solutions retenues est la présence de panneaux sous la carrosserie qui procurent un meilleur écoulement de l'air.

Pour ce qui est de l'allègement de la voiture, on le retrouve dans de nombreuses composantes, dont les pneus, qui ont subi un régime minceur qui a réduit leur poids de 2,4 kilos.

General Motors pratique aussi la coupure d'alimentation ou l'arrêt du moteur lorsque le véhicule est immobilisé.

Finalement, les moteurs à cylindrée variable sont aussi d'une aide précieuse à la consommation.

Parmi les modèles bénéficiant du «eAssist», on peut citer le GMC Terrain et le Chevrolet Equinox parmi les VUS, ainsi que les Chevrolet Cruze et Sonic.

Ford semble le constructeur le plus engagé dans cette diminution de la consommation, mais aussi du CO2, ce que permet la méthode EcoBoost dans des pourcentages respectifs de 20% et 15%. Les éléments qui sont à l'origine de ces chiffres sont la suralimentation par turbocompresseur, l'injection directe et le calage variable des soupapes.

Chez Ford, on s'applique à remplacer les moteurs V8 par des V6 et les V6 par des quatre-cylindres, en appliquant les solutions décrites ci-dessus. Dans la plupart des cas, la puissance est la même et la consommation, fortement à la baisse.

Mais il n'y a rien de nouveau sous le soleil et le seul changement par rapport aux solutions mises en place au milieu des années 70 est que l'on dispose désormais de technologies d'avant-garde qui ont permis d'optimiser ces solutions.

Mazda a entamé la commercialisation de sa technologie «SkyActiv» lors du lancement de son utilitaire sport compact, le CX-5. Celle-ci regroupe trois éléments principaux. Encore là, il n'y a rien de bien nouveau et l'on reprend des méthodes éprouvées.

Une de ces approches est le taux de compression très élevé de 13:1, permettant une meilleure combustion. Des pistons alvéolés et diverses autres composantes du moteur ont aussi permis de diminuer de 30% la friction des pièces en mouvement.

La transmission six vitesses, manuelle ou automatique, a aussi une participation active dans la réduction de la consommation grâce à un nouveau convertisseur de couple diminuant le glissement et la perte de puissance.

Enfin, un régime sévère a permis d'abaisser le poids des véhicules d'environ 10%.

Bref, les idées se recoupent quel que soit le constructeur et personne n'a encore mis le doigt sur la solution miracle qui permettrait une percée majeure dans la réduction de la consommation de carburant des voitures à moteur thermique. On se rabat conséquemment sur des solutions connues et éprouvées il y a déjà plus de trois décennies.

Comment dit-on encore? Faire du neuf avec du vieux!