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  • Salon de Francfort : entre le thermique et l'hybride, le 48 volts veut se faire une place

Salon de Francfort : entre le thermique et l'hybride, le 48 volts veut se faire une place

  • L'architecture de l'Audi Q8 Sport Concept avec hybridation légère 48 volt. L'ajout d'un moteur électrique et d'une batterie 48 volts n'est pas très cher et permet de réduire les émissions de CO<sub>2</sub> de 15 %, en ville. C'est une technologie simple en attendant mieux. (Image : Audi)

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    L'architecture de l'Audi Q8 Sport Concept avec hybridation légère 48 volt. L'ajout d'un moteur électrique et d'une batterie 48 volts n'est pas très cher et permet de réduire les émissions de CO2 de 15 %, en ville. C'est une technologie simple en attendant mieux.

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  • Le VUS urbain Renault Scenic à hybridation légère 48 V. (Renault)

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    Le VUS urbain Renault Scenic à hybridation légère 48 V.

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  • Le groupe motopropulseur de l'Audi Q8 Sport Concept avec hybridation légère 48 V. (Audi)

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  • L'équipementier américain Delphi commercialise aussi des systèmes 48 V. (Delphi)

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    L'équipementier américain Delphi commercialise aussi des systèmes 48 V.

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Agence France-Presse
FRANCFORT, Allemagne

Moins polluant que le moteur thermique, meilleur marché que l'hybride, l'hybride léger 48 volts commence à arriver en série et peut aider à réduire les émissions de CO2 à l'approche d'échéances cruciales.

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Les coûts de l'hybridation légère 48 volts sont bas. Image : Valéo

C'est ce que croient divers grands sous-traitants automobiles travaillant de concert avec les constructeurs.

Le principe est d'équiper un moteur thermique classique d'un puissant alternateur-démarreur qui l'épaule ponctuellement, gains de consommation de carburant à l'appui.

Ce système a été inauguré en série notamment par Renault et le groupe Volkswagen, et plusieurs fournisseurs en montreront des applications au salon de Francfort qui ouvre ses portes aux médias mardi.

Pour aider à se débarasser du diesel

Il s'agit d'une technologie «en plein boum» commercial, avec un carnet de commandes qui déborde, se réjouit Laurent Guilloit, directeur de l'usine de l'équipementier Valeo à Sablé-sur-Sarthe (non loin du Mans).

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Le Cadillac XT5 vendu en Chine est hybridé à 48 V. Photo: GM

L'usine est spécialisée dans les «boîtiers de puissance», composants électroniques à la base de cette solution qui tombe à pic en période de «dieselgate».

«Le diesel émet moins de CO2 que l'essence, donc le transfert vers l'essence impose aux constructeurs d'être plus performants», explique à l'AFP Guillaume Devauchelle, directeur de l'innovation chez Valeo.

L'électrification partielle constitue l'un des moyens les plus efficaces de réduire consommation et émissions, comme le prouve le succès du japonais Toyota qui, 20 ans après avoir lancé sa première Prius, revendique plus de 10 millions d'hybrides (essence-électricité) vendues.

Grapiller du CO2 pour pas cher

Mais les hybrides et les tout électriques sont plus lourdes et chères qu'une auto à seul moteur thermique, de l'ordre de plusieurs milliers de dollars. En revanche, le surcoût du 48 volts avoisine les 1000 $ CAN.

«Les hybrides légers 48 volts (...) pourraient réduire les émissions de CO2 jusqu'à 15%, recueillir l'énergie perdue habituellement lors des freinages, donner davantage de couple à bas régime», avance l'américain Delphi, qui propose lui aussi un tel système à son catalogue.

En Europe, grappiller quelques grammes de CO2 s'avèrera crucial à l'approche de l'échéance de 2021, quand les constructeurs devront respecter une moyenne de 95 g/km.

Les grands équipementiers allemands Bosch et Continental sont également présents sur le marché, ce dernier équipant depuis fin 2016 les premières voitures hybrides de Renault, des monospaces Scénic, en diesel. Les hauts de gamme de Porsche et Audi tout juste dévoilés sont eux aussi dotés de systèmes 48 volts.

20 % des véhicules d'ici 2025

«En 2025, environ un véhicule neuf sur cinq dans le monde sera équipé d'un système de traction 48 volts», assurait en juin le responsable des véhicules hybrides de Continental, Rudolf Stark.

Valeo, qui revendique la première place mondiale des alternateurs avec quelque 30 millions d'unités produites par an, explique avoir bénéficié de son expérience depuis le début des années 2000 dans la technologie «stop and start». Le moteur, coupé aux feux rouges pour économiser le carburant, redémarre automatiquement lorsqu'on appuie sur l'accélérateur.

«Ces machines qui nous aident à générer du courant ou à démarrer peuvent aussi nous aider à faire de la traction» en soutenant le moteur au moment où il est le plus sollicité, explique M. Devauchelle.

Faire fonctionner ces accessoires en 48 volts, soit quatre fois la tension des batteries automobiles classiques, permet de développer davantage de puissance, de 10 à 15 kilowatts. Selon la taille de la batterie, les applications peuvent aller d'une conduite 100% électrique sur courte distance au maintien de la vitesse sur autoroute.

Plus de jus pour les équipements

Au delà de ses prétentions «écologiques», le 48 volts répond aussi à la nécessité d'alimenter des grosses berlines ou 4x4 urbains de plus en plus bardés d'équipements énergivores comme des systèmes de climatisation sophistiqués.

Les «boîtiers de puissance» qui sortent de l'usine Valeo vont se retrouver dans des automobiles commercialisées dans le monde entier. Ces délicats assemblages sont élaborés dans une «salle blanche», un environnement pressurisé et filtré, pour éviter qu'une poussière ne s'infiltre dans les micro-soudures réalisées à un rythme effréné par des machines de pointe.

Pas moins de sept millions de composants électroniques par jour sont montés dans cette usine en cours de modernisation. La proportion de pièces dédiées au 48 volts est encore faible, mais M. Guilloit table sur le fait que dans trois ans, son usine travaillera en grande majorité pour équiper des automobiles hybrides.




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