La tendance à la diminution des cylindrées s'est généralisée à l'ensemble de l'industrie au cours de la dernière décennie. Le downsizing est maintenant utilisé par presque tous les constructeurs généralistes pour réduire la consommation moyenne de leurs véhicules. Avec cette nouvelle tendance apparaissent cependant de nouveaux défis, abordés par la Society of Automotive Engineers lors d'un récent congrès.
Comment donc insuffler l'onctuosité d'un V6 à de très petits quatre-cylindres ou trois-cylindres, souvent suralimentés ? La question a certes été débattue en long et en large dans l'enceinte des centres de développement des constructeurs. Cette fois-ci cependant, on peut mieux apprécier l'envergure de la tâche.
D'après un cadre de Chrysler cité par le mensuel Ward's, la course à l'économie d'essence va carrément faire augmenter le bruit émis par les moteurs. La raison : une escalade inévitable dans les tours/minute pour les petits moulins atmosphériques et le son émis par les turbocompresseurs et les compresseurs volumétriques pour les moteurs suralimentés. Ajoutez à cela les contraintes de diminution de poids et des ingénieurs peu familiers avec ces « nouveaux bruits » et le casse-tête se complexifie drôlement.
Un autre cadre, celui-là de Ford, a déclaré à Ward's que la solution actuelle réside dans l'utilisation de technologies de contrôle actif du bruit à l'aide de la chaîne audio du véhicule. À l'opposé, le sous-traitant Schaeffler utilise un simple pendule intégré à même le convertisseur de couple d'une transmission automatique, une technique employée lors de la Seconde Guerre mondiale en aviation.
Un consensus semble cependant émaner du coup de sonde de Ward's auprès des intervenants présents : les fabricants doivent travailler en amont avec les sous-traitants pour trouver des solutions à ce grand défi.
En d'autres mots, nous sommes encore loin de la panacée.