On en rêve depuis des décennies, mais la voiture à hydrogène tarde à voir commercialement le jour. Or, ce qui pourrait prendre encore 20 ou 30 ans pour l’automobile risque de se produire d’ici 5 à 10 ans pour le camionnage ou même les autobus de la STM, si l’on se fie à Hy2gen Canada, un spécialiste allemand qui vient tout juste de débarquer au Québec.

Alain McKenna Alain McKenna
Collaboration spéciale

Au Canada, Honda, Hyundai et Toyota ont des voitures à hydrogène sur la route. Des trois, c’est probablement Toyota qui se révèle le plus fort promoteur de cette technologie, avec une Mirai qui est à l’essai dans plusieurs régions du pays, dont le Québec. Stephen Beatty, vice-président chez Toyota Canada, a déjà expliqué qu’il fallait bien commencer quelque part, et que pour qu’une infrastructure de distribution de l’hydrogène se mette en place, il fallait d’abord créer une demande.

Pour y arriver, il faudra d’abord que le prix des véhicules ainsi que celui de l’hydrogène lui-même soient concurrentiels. Ça pourrait arriver rapidement, estime Cyril Dufau-Sansot, président de Hy2gen Canada, filiale du géant allemand du même nom qui est arrivée au pays ces derniers mois.

Les trains et les autobus d’abord

« Il faut d’abord cibler les besoins industriels. Le volume de production montera en conséquence, et permettra une économie d’échelle pour attaquer le transport, résume Cyril Dufau-Sansot. Pour les voitures, la pile au lithium semble optimale à l’heure actuelle, mais pour le transport commercial, ça pourrait arriver d’ici 2025. »

Dans ce segment, les pièces du casse-tête se mettent déjà en place. L’hydrogène est déjà à l’essai dans les trains. Alstom a des projets en Europe et Bombardier, en Ontario. Le transport maritime lorgne cette avenue pour réduire son empreinte carbone avant 2030. Toyota et Kenworth (une des marques de Paccar) planchent sur un semi-remorque à pile à hydrogène devant rivaliser avec le Semi tout électrique que Tesla souhaite commercialiser en 2021.

Des sociétés de transports en commun nord-américaines mettront leurs premiers autobus à hydrogène sur la route d’ici cinq ans, ajoute M. Dufau-Sansot. L’automobile suivra, croit-il. « L’autobus sera sa première application urbaine », mais pas la dernière.

« Un des avantages de l’hydrogène est que même quand le thermomètre indique -25 OC, sa performance demeure la même. On ne peut pas en dire autant des piles au lithium… »

— Cyril Dufau-Sansot, président de Hy2gen Canada

La spécialité de Hy2gen est de regrouper les éléments nécessaires à la construction d’usines produisant de l’hydrogène. Sa présence au Québec s’explique par l’abondance et le coût très peu élevé de l’électricité et de l’eau nécessaires pour produire un hydrogène « vert », par électrolyse, et non en fracturant des hydrocarbures.

L’hydrogène québécois prometteur

Cette dernière méthode représente environ 80 % de la production d’hydrogène mondiale à l’heure actuelle, rappelle Hy2gen, et produit autant, sinon plus, de pollution que la production d’essence. C’est tout de même la solution privilégiée par les pétrolières poussant pour une transition énergétique qui préservera leur position dominante dans l’énergie et le transport.

Ça ne règle pas la question de l’empreinte carbone pour autant, observe Cyril Dufau-Sansot. C’est là où le Québec peut jouer un rôle déterminant, en contribuant à réduire le prix de l’hydrogène vert à un niveau comparable à celui de l’hydrogène tiré du pétrole. À partir du coût de l’énergie au Québec, l’entreprise allemande estime que l’hydrogène québécois serait déjà aussi abordable que le diesel maritime.

« Une économie de l’hydrogène donnerait au Québec une position de leader », croit son président. Est-ce que cette fois sera la bonne ? On le saura bientôt : Hy2gen promet des projets d’envergure impliquant Hydro-Québec et le gouvernement provincial, avant la fin de l’année.