Honda Element SC: débridé et fier de l'être

Épuisé par le vent

Épuisé par le vent

La carrosserie originale de l'Element enveloppe une architecture connue. En effet, il s'agit de la plateforme compacte globale utilisée par Honda dans la fabrication des Civic et CR-V avant que ces deux modèles ne fassent l'objet d'une refonte.

Dans sa version SC, l'Element jouit d'une barre stabilisatrice plus grosse à l'arrière, d'éléments suspenseurs plus fermes, d'une direction plus rapide et d'une monte pneumatique plus généreuse. On voit bien que la garde au sol a été abaissée. À noter aussi que, contrairement aux autres Element, la SC est offerte seulement en traction avant. En revanche, à l'instar des autres modèles de la gamme, cet Element bénéficie d'un correcteur de stabilité électronique et d'un capteur de pression des pneus.

SC ou pas, les deux véritables défauts de ce genre de carrosserie résident dans son poids (voir notre tableau) et son SCX (produit de la surface opposée à l'air et du coefficient de pénétration dans l'air), non divulgué mais sûrement médiocre. Ces deux facteurs ont une incidence sur le comportement routier du véhicule, surtout en courbes où l'Element manque d'agilité.

La direction est précise, mais le châssis est paresseux en raison des multiples transformations dont il a fait l'objet et du poids qu'il doit supporter. En revanche, la présence d'un correcteur de stabilité électronique et de pneus plus performants permet de mieux contenir le sous-virage (le train avant tend à tirer tout droit dans les virages) qui se manifeste dès que la route devient le moindrement sinueuse. Ce sont les seuls reproches que l'on pourra faire à son comportement, car, pour le reste, le tangage et le roulis sont bien maîtrisés.

Taillé pour la ville, l'Element se faufile aisément dans la circulation, mais cette version se gare moins facilement que les autres en raison d'un rayon de braquage plus long (attribuons cette faute aux pneumatiques). Mais le pire est à venir. En fait, ça se gâte sur la route. Profilé comme un congélateur, l'Element se laisse chatouiller un peu trop vivement par le vent et il faut corriger souvent avec le volant pour maintenir le cap. Épuisant. Toutefois, malgré des suspensions et des sièges plutôt fermes, il garde un certain confort.

Côté moteur, ce n'est pas la joie. Le quatre cylindres de 2,4 litres fait ce qu'il peut, mais les accélérations et les reprises demeurent décevantes, d'où la nécessité d'être prévoyant avant une côte ou un dépassement. Considérant le rapport poids/puissance de ce véhicule, êtes-vous surpris? Les ingénieurs ont pourtant fait le maximum, notamment en augmentant le nombre de chevaux du 2,4 litres. Rien à faire. L'Element met un peu plus de neuf secondes (avec boîte manuelle) pour atteindre les 100 km/h. Pis encore, la consommation enregistrée au cours de cet essai a été catastrophique. À raison de 10,9 L/100 km en moyenne, «notre» Element exige, malgré son réservoir de 60 litres, un ravitaillement tous les 400 km.

Véhicule astucieux, bourré de séduction, l'Element ne manque pas d'intérêt pour qui veut rouler différemment. Mais il y a un prix à payer. Privilégiez les versions d'entrée plus économiques et à certains égards plus pratiques (plancher en uréthane, disponibilité d'un rouage à quatre roues motrices) que la SC.

N'ayons pas peur des mots: on le trouve laid, du moins dérangeant. En tout cas, sa bouille sympathique (on dirait un jouet) attire toujours les regards. Surtout maintenant que sa carrosserie n'est plus placardée, comme au début, avec ces affreuses bandes de plastique moulées. On regrette tout juste que la palette de couleurs proposée par Honda ne soit pas aussi «pop» que tout le reste.

Ce véhicule fait 4320 mm de long et 1788 mm de haut. On pourra s'étonner des heures durant de ses proportions insolites, mais on finira par s'y habituer. Cette carrosserie trouve sa justification dans l'habitabilité et la modularité exceptionnelles qu'elle permet.

D'ailleurs, dans ce domaine, l'Element apparaît comme la championne toutes catégories puisque son habitacle peut être configuré de 64 manières différentes. On peut retirer les baquets arrière (15 kg chacun), les arrimer aux parois latérales (attention, cela gêne la visibilité!), les escamoter ou les incliner. Bref, on peut presque tout faire, y compris transformer l'habitacle en chambre d'hôtel. Mais pas faire coulisser les sièges arrière pour augmenter ou diminuer le volume du coffre - auquel on accède par un hayon à battant dont la partie inférieure peut aisément supporter le poids de deux adultes.

Cela dit, ce n'est pas la seule originalité de l'Element: ses portières s'ouvrent comme celles d'une armoire pour faciliter l'accès à l'habitacle. Mieux encore, pour faciliter le chargement d'objets lourds et encombrants (un fauteuil roulant, par exemple), l'Element est non seulement dépourvu des traditionnels piliers B (la structure a été renforcée en conséquence, d'où une importante prise de poids), mais son plancher est plat et habillé, dans cette version SC, d'une moquette et non du revêtement en uréthane des autres livrées. C'est plus salissant et moins pratique, mais regardons le bon côté: l'habitacle - toujours aussi difficile à aérer - ne dégage plus cette forte odeur de caoutchouc. C'est toujours cela de pris.

À l'avant comme à l'arrière, les baquets sont confortables, sans plus. Le conducteur n'aura aucune peine à trouver une position de conduite adéquate mais regrettera tout de même l'absence d'un appuie-bras, alors que les passagers arrière apprécieront que leurs sièges soient légèrement surélevés. Contrairement à l'extérieur, le tableau de bord est de facture assez classique, avec un pupitre central qui intègre la chaîne stéréo, les commandes de ventilation et le levier de vitesse, comme sur les bolides de rallye. Plusieurs espaces de rangement ont été prévus, mais on se désole toutefois que l'espace entre les baquets avant n'ait pas été plus sérieusement aménagé.