Essai routier BMW M2 2016 : Retour aux sources

La BMW M3 a soufflé sa trentième chandelle cette année. L'un des modèles sportifs les plus emblématiques de l'histoire de la marque bavaroise est passé par cinq phases de développement durant sa carrière, toutes marquées par d'importants changements techniques, voire foncièrement philosophiques. En cette période de crise identitaire pour la voiture sport, la M3 n'est aujourd'hui servie qu'en berline et s'est quelque peu assagie. Heureusement, il y a maintenant la M2.

Dernier rejeton de la division M de BMW, la M2 est en quelques sorte l'héritière de la 1 M de 2011, une sorte de voiture Frankenstein prisée par les puristes qui mariait la Série 1 à la M3.

Côté présentation, la M2 applique une formule semblable à celle de sa devancière, avec une approche qui prend racine dans une forme de tuning plutôt classique.

Le bouclier avant est ainsi entièrement redessiné en comparaison avec la Série 2 de série, la matière de base. Les larges ouvertures servent autant à refroidir qu'à alimenter en air la mécanique turbocompressée qui bat sous le capot avant. Ce qu'on dénote évidemment le plus, c'est un aspect trapu, large. 

Même statique, cette M2 montre un aplomb avec sa massive empreinte sculptée par ses ailes surdimensionnées enveloppant des jantes tout aussi larges. 

Le court empattement ramasse le tout pour donner un beau coup d'oeil latéral. Les quatre embouts d'échappement montrent également que nous sommes en présence d'une Série 2 d'exception. En résumé, ce n'est pas tapageur, dans la plus pure tradition allemande.

Six-cylindres nerveux

Toute voiture coiffée de l'illustre écusson M voit également sa mécanique révisée en profondeur pour se démarquer des variantes de série. Cette M2 ne fait pas exception à la règle.

Son six-cylindres en ligne turbocompressé de 3 L codé N55 a beau ne pas être un moteur dernier cri chez BMW, il dispose tout de même sur papier de 365 ch et 343 lb-pi de couple (369 lb-pi en mode overboost). Les ingénieurs l'ont en partie retouché, empruntant des pièces à la mécanique biturbo des M3/M4.

Le résultat final est pour le moins impressionnant. Malgré la présence d'un seul turbo, la puissance intervient dans un délai à peine perceptible et sans réellement s'atténuer jusqu'à 7000 tr/min. Son aspect explosif, qui abaisse le 0-100 km/h à 4,3 s d'après BMW, fait penser que la marque a encore une fois évalué à la baisse la puissance affichée.

Sur le plan vocal, il chante une mélodie rauque grandement inspirée de ses ancêtres atmosphériques. Il est aussi plutôt frugal, se tenant facilement près des 10 L/100 km.

La boîte automatique à double embrayage optionnelle, certainement l'une des meilleures du genre, permet de distiller chaque cheval disponible avec une rapidité remarquable. Les sélections de rapports se font avec fermeté, un caractère auquel il faut s'habituer, surtout si l'on compare aux boîtes automatiques conventionnelles modernes. Une boîte manuelle à six rapports est également proposée.

Ballerine germanique

Malgré sa cavalerie abondante, la raison d'être de cette M2 reste la danse.

Grâce à son châssis extraordinaire et son architecture à propulsion, la voiture s'y met sans broncher.

L'équilibre est évident, comme on devait s'y attendre, mais c'est surtout la manière dont elle parvient à s'extirper de chaque virage qui est franchement valorisante.

Cette voiture a été d'abord pensée pour être conduite, c'est palpable. Grâce à tout ce couple, le train arrière peut valser, mais d'une manière magnifiquement maîtrisée.

Le tout est encadré autant avec la direction incisive et parfaitement dosée qu'avec son astucieux différentiel arrière actif.

Un bel exercice, un peu ferme, je le consens, avec ses suspensions non ajustables, mais une voiture que l'on déguste et qui est actuellement l'une des voitures agréables à conduire, toutes catégories confondues, en raison de sa pureté.

Fiche technique

Version à l'essai : M2

Prix (avec options et transport) : 67 765 $

Moteur : L6 DACT 3 L turbocompressé

Puissance : 365 ch à 6500 tr/min

Couple : 343 lb-pi de 1400 à 5560 tr/min (369 lb-pi en mode overboost)

Transmission (modèle à l'essai) : Manuelle robotisée à double embrayage à 7 rapports

Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, propulsion

Consommation (ÉnerGuide) : 10,4 L/100 km (Super)