Banc d'essai Honda CR-V 2017: qui s'y frotte s'y pique ?

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Sur le nouveau Honda CR-V, tout est plus accentué, plus pointu. Enfin, presque. Haut perchés, les feux arrière sont en forme de pique, la chute du hayon a été galbée et le museau s'est encore aiguisé. Cette cinquième génération apparaît moins balourde, plus élancée que les modèles auxquels elle succède pour s'adapter à la concurrence de plus en plus menaçante.

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Honda CR-V 2017-banc d'essai Éric Lefrançois-30 janvier 2017-Photos fournies par Honda

D'ici les cinq prochaines années, il ne faudrait pas s'étonner d'apprendre que le CR-V soit le modèle le plus emblématique --et le plus vendu-- de Honda sur nos terres. Longtemps en tête de la catégorie, le CR-V avait néanmoins besoin d'une solide remise au goût du jour pour tenir son rang. C'est maintenant chose faite, mais l'audace affichée par le CR-V est plus tranquille qu'il n'y paraît.

Raisonnable et bien sous tous les rapports, le Honda CR-V est un utilitaire compact qui n'en rajoute pas. Ses proportions restent acceptables, malgré ses dimensions revues à la hausse. Et ses lignes sont soignées, avec ce qu'il faut de chrome pour faire chic. Les quelques coups de biseau martelés par les stylistes ont permis de donner du punch à une carrosserie qui n'en avait point.

Pas tout-terrain, juste terre-à-terre

Ni baroudeur ni m'as-tu-vu, le CR-V est un 4x4 qui réclame le droit à l'indifférence. Chez lui, la présence de quatre roues motrices (il existe aussi des versions tractées) répond à des impératifs de sécurité. Il ne s'agit pas de grimper aux arbres ni même de sortir des sentiers battus (avec les pneus d'origine, ce serait de toute façon peine perdue) mais d'être assuré de pouvoir rallier la station de ski en toutes circonstances sans avoir à recourir à des chaînes. 

Plus efficace qu'autrefois, la transmission intégrale répartit automatiquement et par voie électronique l'effort de traction selon le degré d'adhérence. 

En usage normal, l'essentiel du couple est transmis aux roues avant, mais si la chaussée devient glissante, la contribution respective des deux essieux est modifiée sans que le conducteur ait à intervenir.

Révolution sous le capot

Sans tambour ni trompette, le CR-V introduit une petite révolution sous son capot. Celle-ci se manifeste sur toutes les déclinaisons, à l'exception du modèle d'entrée de gamme. Elle consiste en l'adoption d'une motorisation suralimentée par turbocompresseur. D'une cylindrée de 1,5 litre, cette mécanique est, à quelques détails près, identique à celle que l'on retrouve depuis peu à bord de certaines Civic. Ce choix engendre un gain évident en matière de consommation et, ce faisant, permet aussi de réduire les émissions polluantes.

Uniquement arrimé à une boîte automatique à variation continue --sans doute l'une des plus agréables de son espèce--, ce moteur de 1,5 litre n'affiche pas un rendement aussi dynamique (accélération et reprises) qu'attendu par rapport au 2,4-litres atmosphérique toujours offert. En dépit de sa souplesse, de son côté « volontaire » et du nombre de ses chevaux, ce moteur turbo manque d'allant pour extirper de manière réellement convaincante le CR-V de sa position statique. Il s'agit d'une impression sans doute accentuée par le silence plus ouaté de la cabine, puisque le chronomètre rend un autre verdict.

Le CR-V doté du 1,5-litre est un poil plus rapide que le modèle antérieur animé du 2,4-litres, et ses performances sont similaires à celles du Hyundai Tuscon équipé du moteur turbo de 1,6 litre et d'une boîte à double embrayage que nous avions testé l'an dernier.

Il se conduit presque comme une Civic

Qu'à cela ne tienne, les propriétaires de la génération précédente auront le sentiment, en fait, que ce Honda souffre sans doute d'un « manque de pédale », mais se réjouiront cependant de son faible appétit.

Le CR-V se conduit presque comme une Civic, le modèle dont il est dérivé. Il vire à plat, freine court, braque plutôt bien, même si on pouvait raisonnablement s'attendre à encore mieux, et son gabarit le rend très facile à vivre en milieu urbain. Toutefois, la caméra de recul n'est pas inutile pour autant, loin de là. Sur route aussi, pas grand-chose ne diffère de la conduite d'une Civic, hormis bien sûr l'installation en position haute des occupants. Parmi ses qualités, on retiendra la meilleure insonorisation de son habitacle, la direction plus rapide - quoiqu'encore un peu légère - et une suspension qui ne fait plus la sauterelle au passage des inégalités de la chaussée.

La déclinaison Touring, la plus coûteuse, ne manque évidemment de rien. Tout y est pour rendre la vie à bord des plus agréables, mais le prix demandé --comparable aux mieux nantis de ses rivaux-- apparaît tout de même indigeste. D'autant plus que, techniquement parlant, Honda n'offre pas grand-chose en retour. La concurrence, au contraire, propose généralement sur ses modèles haut de gamme des mécaniques plus épicées, voire des boîtes de vitesses plus sophistiquées. Pas Honda, qui mise, non sans raison, sur sa valeur résiduelle élevée et sur la fiabilité de ses produits pour conquérir ses clients.

Plus de volume en arrière

Le CR-V 2017 a pris du volume pour s'adapter à la concurrence. Les places sont plus spacieuses, le coffre aussi. On saluera la possibilité de rabattre bien à plat --et aisément-- les dossiers de la banquette arrière et la possibilité de configurer la hauteur du plancher du coffre. 

En revanche, on regrettera la modularité encore bien classique de l'habitacle (les dossiers se replient en deux sections asymétriques et non trois, par exemple) et le fait que le couvre-bagages soit toujours aussi encombrant, alors que la Civic à hayon, elle, avance une solution plus ingénieuse avec un rideau latéral accroché aux parois latérales du coffre.

Le poste de conduite, qui donne l'impression d'être plus étriqué qu'autrefois - et ce, malgré le retrait du frein d'urgence au pied -, installe le conducteur dans l'un des sièges les mieux dessinés de la catégorie. On ne peut en dire autant du dessin du bloc d'instrumentation, qui manque de fraîcheur et s'avère difficile à consulter. Le système d'infodivertissement à bord obtient aussi une mauvaise note : l'interface manque cruellement de simplicité, et on déplore le manque de proximité des prises USB et autres dans le coffret de la console centrale.

Et vive le retour du bouton de volume

Saluons en revanche le retour d'un bouton conventionnel pour régler le volume de la chaîne audio en lieu et place de ce curseur impossible à régler que l'on retrouvait sur la génération précédente.

Dénué d'aspérités et parfaitement consensuel, le CR-V préserve, en dépit de toutes les retouches dont il a été l'objet, sa qualité première : l'homogénéité. Un véhicule un peu conformiste sans doute, mais dont on serait bien en peine de dire beaucoup de mal.

Trois fleurs, trois tomates

ON AIME

Valeur sûre 

Boîte CVT convaincante 

Finition plus détaillée

ON AIME MOINS

Moteur 1,5 L peu expressif 

Ergonomie toujours discutable du système d'info-divertissement 

Coût des livrées haut de gamme

Fiche technique

L'ESSENTIEL

Marque/Modèle : Honda CR-V 

Livrée essayée : Touring 

Fourchette de prix : 26 990 à 38 090 $

Transport et préparation : 1 853 $

Garantie de base : 3 ans/60 000 km 

Consommation moyenne (L/100 km) : 9,2 (conditions hivernales et véhicule non rodé)

TECHNIQUE

Moteur :  L4 DACT 1,5 litre suralimenté 

Puissance (ch @ tr/min) : 190 à 5 600 

Couple (lb-pi @ tr/min) : 179 entre 2 000 et 5 000 

Boîte de vitesse (de série) : Automatique à variation continue (CVT) 

Boîte de vitesse (optionnelle) : Aucune 

Poids (kg) : 1593 

Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,38 

Mode : Intégral 

Diamètre de braquage (m) : 11,39 

Freins av-arr : Disque/Disque 

Pneus (av-arr) : 235/60R18 

Capacité du réservoir : 53 L 

Essence recommandée : Ordinaire 

Capacité de remorquage, 1,5 litre : 680 kg




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