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Banc d'essai - Lexus UX 2020 - En vert et contre tous

Lexus UX 200.... (Photo Lexus)

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Lexus UX 200.

Photo Lexus

(STOCKHOLM, Suède) Qu'on veuille l'admettre ou non, les constructeurs allemands ont jeté les bases de l'utilitaire de luxe citadin et, sans surprise, leurs produits dominent outrageusement cette catégorie qui, faut-il le dire, n'a pas encore atteint sa pleine maturité. Même si l'UX n'arrive pas en avance sur le marché, Lexus n'a pas particulièrement cherché non plus à faire preuve d'originalité. Une façon, sans doute, de rassurer une clientèle à laquelle elle n'avait jusqu'ici rien à proposer.

Ils arrondissent généreusement les fins de mois de certains, doublent les ventes d'autres et, parfois, permettent même à une marque d'éviter le naufrage. Les véhicules utilitaires sont devenus un exercice imposé et tout le monde se les arrache.

Qu'ils soient petits ou gros, luxueux ou pas, les véhicules utilitaires représentent à l'heure actuelle la manne de tout constructeur. Et c'est bien là l'ennui. Sous prétexte de satisfaire à la demande, plusieurs constructeurs multiplient les lancements sans trop se creuser les méninges, obnubilés sans doute par les juteux profits que génèrent ces véhicules hauts sur roues.

Une position de conduite surélevée, un capot allongé, un hayon arrière retombant à pic et, parfois même, des moulures surdimensionnées sur les passages de roue suffisent pour s'inviter à la fête. Lexus, signature de luxe du japonais Toyota, a le mérite d'avoir une certaine légitimité en matière de VUS.

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La marque compte en effet plusieurs espèces d'utilitaires à son catalogue (du rustique GX au très raffiné RX, sans oublier le majestueux LX ou le sportif NX). Et la marque veut, bien évidemment, inscrire un modèle dans chacun des segments et sous-segments de ce marché.

Modèle d'entrée de gamme

Attendu au cours du premier trimestre de 2019, l'UX a pour mandat de compléter l'offre de Lexus. Il s'agira aussi du nouveau ticket d'entrée de gamme de la marque à la suite du très discret départ de la CT200h, une berline 5 portes à motorisation hybride. Et comme cette dernière, le futur UX fait appel à plusieurs composants de Toyota, la société mère.

Dans ses communications, la direction de Lexus met l'accent sur une architecture nouvelle et globale du nom de G-AC, mais dans les faits, il s'agit de la plateforme TNGA de Toyota (identique à celle du Toyota C-HR) « relevée de quelques épices », dans le but de l'harmoniser aux standards auxquels s'attendent les propriétaires de Lexus. Une manière élégante pour dissocier l'UX du C-HR. Une tentative de diversion plutôt aisée à faire en Amérique du Nord, où le C-HR ne compte ni rouage à quatre roues motrices ni motorisation hybride à son catalogue. L'UX, si.

Joliment dessiné, sans plus

L'UX est un petit utilitaire élégant et joliment dessiné, mais dont on ne dira jamais qu'il fait tourner les têtes. Bref, l'UX rentre sans états d'âme dans la norme, si ce n'est dans le rang.

Ses dimensions extérieures sont légèrement supérieures à celles des autres véhicules de la catégorie (longueur et largeur), sans que cela se traduise par des cotes intérieures plus flatteuses que celles de la concurrence. Face aux plus opulents, le Q3 (Audi) et le GLA (Mercedes) attendus dans quelques mois, l'UX aura du mal à défendre ses places arrière étriquées et son coffre, dont le seuil élevé affiche un volume équivalent (486 L, dossiers relevés) à celui du stylisé (lire moins fonctionnel) X2 de BMW.

Comme bien des utilitaires, à défaut d'offrir une polyvalence égale à celle d'un couteau suisse, l'UX a néanmoins la convenance d'offrir des places avant confortables et aérées. Ça évite le sentiment de cloisonnement ressenti à bord de la « grande » NX du même constructeur. Par contre, ces sièges avant supportent mollement dans les virages, à moins d'opter pour la déclinaison F Sport qui s'accompagne de baquets plus enveloppants.

Les ajustements offerts (siège et colonne de direction) permettent de se mitonner une position agréable, avec une vision périphérique adéquate en dépit de larges montants « C » (ceux qui encadrent le hayon).

Tableau de bord classique

Le tableau de bord, d'une facture plutôt classique, rassurera les consommateurs les plus traditionalistes. Mais le conservatisme hésitant de Lexus (et de Toyota) quant aux contrôles numériques risque d'en mécontenter plus d'un. L'UX accueille le dispositif CarPlay d'Apple (les disciples d'Android Auto ont été laissés pour compte) et une station de recharge pour téléphones intelligents. Le prolongement de l'accoudoir central permet de contrôler le volume de la chaîne audio (et de sélectionner des chaînes).

Mais le pavé tactile accosté au le levier de vitesse n'a rien de bien excitant. Face aux propositions très raffinées de la concurrence, Lexus met volontairement les freins, à tort ou à raison, car elle juge que les systèmes numériques des autres constructeurs sont trop distrayants, et potentiellement dangereux.

L'hybride à la rescousse

La structure monocoque, la relative agilité de son train avant et ses suspensions prévenantes quoiqu'un peu sautillantes situent l'UX dans la famille des utilitaires agréables à vivre, mais sans âme. Il ne transporte peut-être pas son monde dans une bulle de coton, mais le confort général est supérieur à celui des actuels GLA et Q3.

En matière de dynamisme, l'UX ne fait ni mieux ni pire que les deux modèles précités. Toutefois, quiconque juge ce critère important préférera un X1 ou un X2 de BMW, voire le Countryman de Mini, trois modèles dont la conduite vous mettent de bonne humeur.

Les concessionnaires canadiens de la marque commercialiseront deux UX : 200 et 250h. Le premier, le plus accessible financièrement, présente peu d'intérêt dans la mesure où il ne sera offert qu'en configuration tractée (roues avant motrices) et est mû par un moteur 2 L atmosphérique.

La version 250h apparaît beaucoup plus intéressante en raison de son rouage intégral et de sa motorisation hybride qui, à défaut d'être unique dans la catégorie (la Mini Countryman S-E possède un système plus évolué encore), lui permet tout de même de se démarquer.

Pas de subvention mais une économie d'essence

Cette version hybride de l'UX, bien qu'elle ne vous rapportera pas un sou du gouvernement du Québec (celui-ci ne subventionne que les hybrides rechargeables et les électriques depuis l'année-modèle 2018), promet tout de même des économies de carburant. Mieux, le véritable intérêt de cette motorisation double réside ailleurs. En effet, sa présence donne non seulement accès au rouage à quatre roues motrices (un des deux moteurs électriques se charge d'entraîner les roues arrière), mais ajoute aussi un peu de zeste à une mécanique thermique qui n'en a guère.

Tout comme en ce qui a trait aux interfaces de contrôle, Lexus fait de nouveau preuve d'un conservatisme étonnant. Alors que tous ses concurrents font appel à la magie de la suralimentation par turbocompresseur, la marque japonaise préfère, pour des raisons de fiabilité et de durabilité, s'en tenir à une mécanique à aspiration naturelle. Malgré un poids contenu et une transmission à variation continue dotée d'un premier rapport à engrenages (identique à celle qui équipe la Corolla Hatchback, notre banc d'essai de la semaine dernière), le moteur 2 L de la version tractée (168 ch) se trouve à la peine face à une concurrence nettement plus véloce.

Rouage intégral à évaluer cet hiver

L'UX250h, doté du même 2 L, mais à cycle Atkinson (ce qui lui permet notamment un rendement énergétique supérieur), sauve la mise grâce à l'apport de deux moteurs électriques, surtout lors de l'accélération et des relances.

Le rouage à quatre roues motrices, pour sa part, risque également de causer de la déception. Pour contenir le poids et favoriser les économies de carburant, le dispositif à quatre roues motrices imaginé ici par Lexus (et Toyota, puisque le C-HR européen utilise la même technologie) affiche des possibilités limitées.

Celui-ci offrira une motricité similaire à celle des autres véhicules à rouage intégral classique lors des départs, mais la force du moteur électrique (5,3 kW) positionné à l'arrière du véhicule pourrait se révéler insuffisante pour entraîner les roues antérieures lorsque le véhicule atteindra la vitesse de croisière de nos voies rapides. Au mieux, elle sera adéquate pour prêter main-forte au dispositif de stabilité électronique.

Or, seul un essai dans des conditions hivernales permettrait réellement de se prononcer sur cette question.

Note de la rédaction : les frais liés à ce reportage ont été payés par Lexus Canada.

Trois fleurs, trois tomates

ON AIME

Version hybride attrayante

Sièges avant confortables

Dispositifs de sécurité active de série

ON AIME MOINS

Performances décevantes

Seuil élevé et coffre peu généreux

Comportement placide

La facture

Fourchette de prix : de 36 000 $ à 42 000 $ (est.)

Frais de transport et de préparation : 2075 $

Garantie de base : 48 mois/80 000 km

Consommation réelle : 8,2 L/100 km (est. UX 250h)

Chez les concessionnaires : premier trimestre de 2019

Concurrents : Audi Q3, Infiniti QX30, Volvo XC40

Fiches techniques

UX 200

Moteur : essence L4 DACT 2 L

Puissance : 168 ch à 6600 tr/min

Couple : 151 lb-pi à 4800 tr/min

Poids : 1500 kg

Rapport poids/puissance : 8,9 kg/ch

Mode : traction

Transmission de série : automatique à variation continue (CVT) 

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,2 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 215/60R17

Capacité du réservoir : 47 L

Essence recommandée : super (ordinaire acceptée) 

UX 250h

Moteur  : L4 DACT 2 L hybride

Puissance : 143 ch à 6000 tr/min (thermique) 176 ch total

Couple : 151 lb-pi à 4800 tr/min

Poids : 1580 kg (E4 : 1635 kg)

Rapport poids/puissance : 8,9 kg/ch (traction), 9,2 (intégral)

Autonomie électrique : à peine 1 km

Subvention accordée par le gouvernement du Québec : 0 $

Puissance de la batterie : 24 kW (Ni-MH)

Mode : intégral

Transmission de série : automatique à variation continue (CVT)

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11,2 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 225/50R18

Capacité du réservoir : 40 L

Essence recommandée : super (ordinaire acceptée)




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