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Banc d'essai Mazda3: l'art de faire sa place

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ÉRIC LEFRANÇOIS

collaboration spéciale

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Los Angeles

Dans un marché automobile qui n'a d'yeux que pour les VUS, l'aventure qu'entame la Mazda3, une automobile compacte, apparaît périlleuse. Mais l'histoire de l'automobile a plus d'une fois surpris les pessimistes.

La 3 n'est pas dans la norme? C'est très bien ainsi. Pour s'imposer dans un marché aussi saturé et éclaté que l'automobile, un nouveau venu doit viser une cible bien précise avec des produits très particuliers.

Et la compacte japonaise, au risque de se retrouver affublée d'une étiquette de «produit de niche», connaît parfaitement sa cible: les automobilistes qui aiment conduire.

Ils ne sont peut-être pas très nombreux à l'heure où les consommateurs se disent fascinés et intéressés par les vertus de la conduite autonome, mais Mazda trace sa propre voie et s'en tient à une feuille de route mûrement réfléchie.

Le conducteur, le pilote, l'automobiliste (peu importe comment vous souhaitez décrire celui ou celle qui se trouve au volant) doit éprouver, selon Mazda, le sentiment de faire corps avec son véhicule. Un ressenti réservé à des modèles élitistes plutôt qu'à ceux de masse qui, trop souvent aujourd'hui, mettent de l'avant le nombre de prises USB à bord...

Risques calculés

Dans le cadre de la refonte de ce modèle apparu pour la première fois en 2003 et vendu à plus de 6 millions d'unités, Mazda mise bien entendu sur ses forces (esthétique et dynamique), mais se penche également sur ses faiblesses (niveau sonore, confort), sans oublier de pimenter le tout d'une série d'avancées techniques (voir le 4e onglet de ce dossier) susceptibles de se démarquer de la concurrence.

Sur le plan esthétique, la 3 reprend les formes de l'étude conceptuelle Kaï révélée au plus récent Salon automobile de Tokyo. Il s'agit d'une évolution du langage esthétique de la marque qui se caractérise par des lignes très pures, mais aussi par un capot étonnamment long et, plus particulièrement dans le cas de la version à cinq portes, d'un pilier «C» (ou panneau de custode, si vous préférez) étrangement massif et susceptible de gêner la visibilité.

Une critique que les stylistes de Mazda ont vue venir de loin et qui se trouve partiellement atténuée par la présence de capteurs d'angles morts. Ces derniers sont proposés en option sur la berline GX et de série sur les déclinaisons plus huppées.

Repensée

La nouvelle 3 ne reprend rien de l'ancienne génération. L'architecture est nouvelle et les dimensions aussi. Bien que plus courte et plus basse, elle repose sur un empattement (distance entre les roues) plus long, et les occupants se retrouvent désormais dans une position légèrement plus inclinée que de coutume.

À ce sujet, les responsables de la marque sont loquaces sur les progrès réalisés dans le domaine de la position de conduite en sculptant différemment les assises, en repositionnant le levier de vitesse, en modifiant la superficie de l'accoudoir central et en proposant de nouveaux réglages, notamment pour les jambes et la colonne de direction (inclinable et télescopique). En apparence de petits détails de rien du tout, mais dont la somme fait toute la différence et qui contribuent, comme il en est question précédemment, à se mouler au coeur de la machine.

Bénéficiant d'un plancher plus long, les jambes des occupants à l'arrière se détendent plus aisément et les genoux profitent d'un dégagement accru grâce aux entailles pratiquées au dos des baquets avant. Cela dit, l'accès et la sortie risquent de paraître plus pénibles aux personnes manquant de souplesse en raison de la garde au toit plus mesurée et du dessin de la banquette arrière.

Le tableau de bord, joliment présenté, regroupe pour sa part une instrumentation complète et facile à consulter. On navigue dans les menus et sous-menus de l'écran central à l'aide d'une molette centrale qui n'est pas sans ressembler à celle proposée chez Audi. Des concepteurs de Mazda ne cachent pas que le constructeur allemand a été une source d'inspiration au moment de concevoir les principales commandes qui émettent un « clic » à chaque passage de cran. Pour éviter que l'automobiliste quitte la route des yeux, un nouveau système d'affichage tête haute a aussi été élaboré.

Seconde peau

Contrairement à la majorité des compactes actuellement sur le marché, la 3 aime se faire conduire. Elle y prend un plaisir contagieux. Son châssis, plus rigide encore, et de nouveaux composants rendent l'expérience de conduite plus agréable encore.

Pour les puristes et esthètes, le passage d'une suspension arrière à bras multiples à une dotée d'un essieu à poutre de torsion pourrait représenter un pas en arrière. Le consommateur retiendra, lui, une suspension aux réactions moins sèches sur une chaussée déformée ou au passage d'un nid-de-poule. À cela, il convient d'ajouter un confort acoustique également supérieur à l'ancien modèle, à bord duquel il était souvent nécessaire d'élever la voix pour se faire entendre de ses passagers.

Au cours de cet essai en avant-première se trouvaient réunies des versions européennes et nord-américaines de la 3. Les différences, sur le plan dynamique, sont subtiles et se ressentent surtout au chapitre de la direction. Contre toute attente, celle des versions nord-américaines est plus linéaire et sans doute plus progressive que celle qui sera proposée aux consommateurs européens.

Qu'à cela ne tienne, le ressenti figure parmi les meilleurs de la catégorie. Et pour ajouter plus de dynamisme encore à la conduite, la 3 adopte un vecteur de couple qui agit parcimonieusement sur les freins pour faciliter notamment l'inscription en virage.

Sous le capot

Pour ses débuts dans quelques semaines, la 3 soulève son capot à deux mécaniques. Au consommateur de choisir.

En entrée de gamme sur la berline (GX et GS) et la Sport 5 portes (GX), on retrouve un moteur de 2 litres de 155 chevaux à injection directe. Il s'agit de la seule motorisation offerte avec une boîte manuelle à six rapports. En raison de sa puissance, le 2,5 litres demeure sans doute la mécanique la plus en adéquation avec la nature et les qualités dynamiques du châssis. Entendez par là que cette motorisation permet une meilleure utilisation des ressources offertes sans que celle-ci ne grève votre budget d'essence.

Mais en dépit de sa bonne forme et de son rendement discret, ce moteur n'offre pas le zeste et la souplesse - à bas régime surtout - des moteurs suralimentés qui animent la très grande majorité de ses concurrentes.

En outre, pour bénéficier du rouage à quatre roues motrices - une première pour ce modèle - , il faut impérativement retenir les services de la boîte automatique et du 2,5 litres (voir fiche technique).

Ce modèle, curieusement, est proposé avec ou sans dispositif de désactivation des cylindres. Il est aussi étonnant de constater que plusieurs aides à la conduite en matière de sécurité active se retrouvent offertes seulement sur les modèles les plus coûteux. On pense par exemple à l'alerte de circulation transversale. Considérant la majoration des prix, on attendait davantage.

Les frais liés à ce reportage ont été payés par Mazda Canada, qui n'a exercé aucun droit de regard sur le contenu du reportage.

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FICHE TECHNIQUE

L'essentiel

Marque/Modèle: Mazda 3

Fourchette de prix: 18 000 $ à 31 400 $

Coût des frais de transport: nd

Garantie de base: 3 ans / 80 000 km

Consommation d'essence: 7,4 /100 km (1)

Visible dans les concessions: À compter de ce mois-ci. (2)

Rivales à surveiller: Subaru Impreza, Toyota Corolla, Volkswagen Golf

Pour en savoir plus: www.mazda.ca/fr/

(1): 2,5 litres jumelé à boîte automatique et roues avant motrices)

(2): Le rouage intégral sera offert à compter du mois de mars et les versions SkyActiv X à une date indéterminée.

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TECHNIQUE (VERSION 2,5)

Moteur: L4 DACT 2,5 litres atmosphérique

Puissance: 186 chevaux à 6 000 tr/min

Couple: 186 lb-pi à 4 000 tr/min

Poids: nd

Rapport poids/puissance: nd

Mode: Traction ou intégral

Transmission de série: Manuelle 6 rapports

Transmission optionnelle: Automatique 6 rapports

Diamètre de braquage: nd

Freins (av.-arr.): Disque - disque

Pneus (av.-arr.): 215/60R16 (3 Sport GX)

Capacité du réservoir de carburant: 50 litres

Essence recommandée: Ordinaire

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On aime

Finition léchée

Agrément de conduite indéniable

Confort acoustique amélioré

On aime moins

Prix à la hausse

Éléments de sécurité toujours en option

Mécanique (2,5 litres) timide à bas régimes




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