Nissan GT-R: du virtuel au réel

À moins d'en avoir piloté une dans Gran Turismo, jeu vidéo très prisé des moins de 30 ans, peu de gens reconnaissent une GT-R dans la rue. Véritable modèle culte dans son pays natal, cette Nissan n'a peut-être pas la notoriété mondiale de ses adversaires, mais elle a un caractère tout aussi trempé.

Pratiquement inconnue en dehors des cercles d'initiés, la GT-R permet non seulement de flatter l'image de Nissan, mais aussi de lui ouvrir les portes de l'Olympe automobile où ne trônent que de vénérables firmes allemandes, anglaises ou italiennes.

Son apparent manque de notoriété ne désespère pas les responsables de Nissan pour autant. La condition sine qua non pour imposer cette signature est d'offrir des performances d'anthologie. Et, dans ce domaine, les choses semblent plutôt bien engagées.

La première chose à faire, lorsque peu de gens vous reconnaissent, c'est de ne pas ressembler aux autres. Concurrente déclarée des Jaguar F-TYPE SVR, Chevrolet Corvette Z06 ou Porsche 911, la GT-R assume pleinement ses origines japonaises. Bien que l'allure de ce coupé s'inscrive dans la doxa de la catégorie, le travail sur les formes hyper anguleuses témoigne d'une inspiration très asiatique.

Jouer sa propre partition lorsque l'on manque de notoriété suppose aussi de rassurer l'acheteur. Pour cela, la GT-R avance un argument de choix : une mécanique suralimentée de 565 ch avec la possibilité de culminer à 600 le jour où la déclinaison Nismo arrivera chez les concessionnaires. Mais la puissance n'explique pas tout et, curieusement, Nissan est, à la suite de la mise à niveau de ce modèle l'an dernier, plutôt avare sur les performances de son modèle phare.

Sur le papier, cette GT-R injustement qualifiée de « septième génération » (les retouches sont très subtiles) délivre 20 ch et 4 lb-pi additionnels qui annoncent des performances plus élevées, même si ce coupé s'est alourdi de quelque 5 kg. Alors pourquoi ce silence sur les performances ? Tout simplement parce qu'elle est un brin moins rapide, voilà tout. Si la vitesse de pointe demeure identique (315 km/h), la GT-R met tout de même quelques dixièmes de seconde de plus pour atteindre les vitesses mesurées par nos soins sur une version antérieure. Mais ce « déficit » de performances est plutôt négligeable - les conditions de l'essai n'étant pas les mêmes - comparativement aux gains importants obtenus dans d'autres domaines. À commencer par le confort (dans le sens large du terme) de cette nouvelle mouture. Une requête apparemment formulée par les propriétaires de ce modèle et entérinée par les concepteurs qui reconnaissent aujourd'hui que la GT-R était peut-être un peu trop brutale.

Plus civilisée

Plus raffinée et agréable à vivre au quotidien, la GT-R ne roule plus sur des « suspensions en bois » et sa transmission à sept rapports ne donne plus le loisir de compter le nombre de dents sur les roues d'engrenage. Cela dit, le poste de pilotage n'est pas une cathédrale pour autant, mais la GT-R se compare aujourd'hui plus aisément aux versions les plus policées de la 911.

Plus silencieuse, plus confortable, mais tout de même sauvage, même si la sonorité des échappements laisse parfois penser le contraire, tant elle est discrète (pour une voiture sport, s'entend). Moins violente dans ses réactions, la transmission automatique expédie rapidement la puissance aux roues motrices et projette la GT-R à 100 km/h en tout juste 3,2 s. Et comme tout véhicule de son rang et de son prix, cette Nissan s'immobilise pratiquement aussi vite qu'elle accélère.

Au-delà de la performance pure, on retient surtout la très grande stabilité de ce bolide que rien ne semble perturber, comme s'il se déplaçait sur des rails.

Même par mauvais temps, grâce à son rouage intégral qui lui assure une motricité presque surnaturelle sur chaussée détrempée. Ce dernier ne sollicite les roues avant qu'en cas de perte d'adhérence. Dans des conditions normales, sur un tarmac bien chaud, la GT-R se comporte comme une authentique propulsion pour peu qu'on ait la hardiesse de débrancher les aides à la conduite.

En dépit de tous les raffinements apportés à ce modèle, la GT-R demeure une sportive bien lourde et donc pas très à son aise sur un parcours sinueux. Sur pareil terrain, la GT-R tourne comme un lion en cage et, ce qui n'aide en rien, la direction est trop peu communicative dans les changements de cap à basse et moyenne vitesses.

Plus valorisante

Considérant le prix demandé et l'offre de la concurrence, Nissan n'avait d'autre choix que de revoir la présentation de ce modèle. Le tableau de bord intègre un écran tactile central plus intuitif, réduit de plus de moitié le nombre d'interrupteurs et adopte des garnissages plus nobles, éliminant du coup certains plastiques à l'allure bon marché. Contrairement à bien des voitures sport, il est inutile ici d'avoir des talents de contorsionniste pour accéder ou s'extraire de l'habitacle. Le conducteur pourrait cependant trouver à redire sur le fait de devoir régler la hauteur de la colonne de direction à l'aide d'une manette pour ensuite en utiliser une seconde pour ajuster la profondeur. Mais cela, personne ne s'en est encore plaint, dit, sourire en coin, Hiroshi Tamura, responsable de son développement.