De tous les constructeurs allemands, Porsche apparaît comme le plus déterminé, voire le plus engagé en matière de technologie hybride. Alors que ses homologues Audi, BMW, Mercedes et Volkswagen lancent, eux aussi, des hybrides pour les retirer --très discrètement-- ensuite de leur catalogue sous prétexte de mévente, Porsche poursuit ses recherches et présente, sous les traits de la Panamera 4-E Hybrid, ses dernières avancées dans ce domaine.
De tous les constructeurs allemands, Porsche apparaît comme le plus déterminé, voire le plus engagé en matière de technologie hybride. Alors que ses homologues Audi, BMW, Mercedes et Volkswagen lancent, eux aussi, des hybrides pour les retirer --très discrètement-- ensuite de leur catalogue sous prétexte de mévente, Porsche poursuit ses recherches et présente, sous les traits de la Panamera 4-E Hybrid, ses dernières avancées dans ce domaine.
Il s'agit vraisemblablement de la dernière étape avant l'introduction de la Mission-E tout électrique promise d'ici deux ans.
Parmi les diverses déclinaisons de la Panamera, la 4-E Hybrid est, de loin, la plus avant-gardiste et la plus intéressante à plus d'un titre. D'abord, contrairement à la génération antérieure, celle-ci compte un rouage intégral qui la rend autrement plus sécurisante et efficace durant la saison blanche. Ensuite, ses performances, dans le sens large du terme, se trouvent grandement renforcées.
Par exemple, sans être plus lourde, la batterie lithium-ion voit sa capacité progresser de 50 % (de 9,6 à 14,1 kWh), tandis que son intégration sous le plancher du coffre minimise son impact sur le volume. Qu'à cela ne tienne, par rapport à une berline de cette taille, la capacité du coffre (405 litres) est risible, même si la possibilité de rabattre les dossiers permet d'en accroître la surface de chargement.
140 km/h électriques, sans même réveiller le V6
Voilà manifestement le prix à payer pour bénéficier d'une autonomie 100 % électrique accrue (de 36 à 51 km), d'une puissance supérieure (la puissance du moteur électrique passe de 95 à 136 chevaux). C'est maigre sur papier, mais en dépit de la surcharge pondérale due à ses composants électriques, la Panamera 4-E Hybrid atteint 50 km/h, en mode E-Power, en un peu plus de 5 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 140 km/h sans même tirer de son sommeil le V6 2,9 litres suralimenté qui l'accompagne.
En cumulant la puissance de ces deux propulseurs, la Panamera 4-E Hybrid développe 462 chevaux et, plus impressionnant encore, 516 livres-pied de couple. Naturellement, aussi rapide soit-elle, les performances de cette Porsche se trouvent encore à la remorque d'une Tesla P90D qui demeure, à ce jour, la berline de série la plus rapide de série en ligne droite... Un avantage qui s'estompe dès la première courbe venue...
En dépit de sa masse pondérale, la Panamera 4-E Hybrid tient remarquablement bien la route, même si le poids se fait sentir dans les transitions d'appuis. Dans ce domaine, les versions essence sont plus agiles et les changements de cap, plus fluides.
Sobre en essence... à condition de ne pas la piloter comme une Porsche
Moins sport, mais plus Grand Tourisme (GT) que les autres Panamera, la version hybride affiche des consommations étonnantes --à condition de ne pas la piloter comme une Porsche--, même si cela ne représente généralement pas un critère déterminant auprès des acheteurs ciblés. Ces derniers seront sans doute plus sensibles à l'image responsable et écologiquement correcte que cette auto projette au sein de la communauté.
Sophistiquée, la technologie hybride utilisée par Porsche permet, au moyen d'une molette montée au volant, de sélectionner différents modes de conduite.
Parmi ces options, on retrouve un dispositif privilégiant la propulsion électrique, un autre pour conserver le niveau de charge de la batterie, un pour recharger la batterie à l'aide du moteur thermique et enfin un dernier pour une utilisation optimale de l'énergie embarquée - avec l'aide du GPS - en fonction de la route qui se dessine devant vous. Il est également possible, puisqu'il s'agit d'une hybride rechargeable, de brancher cette Porsche. Le délai de recharge varie naturellement selon la puissance dégagée par la borne.
Deux moteurs, 462 chevaux
Rapide, véloce, la 4-E Hybrid masque la coexistence de deux moteurs (thermique et électrique) sous son capot. Les transitions sont imperceptibles. En revanche, au cours de cet essai, on a observé certaines hésitations en mode électrique, mais celles-ci seraient attribuables à la boîte double embrayage. Un léger désagrément peut-être, mais cette transmission est nettement plus efficace et agréable que la semi-automatique (Tiptronic) utilisée sur la première génération de Panamera Hybride et plus agréable encore que la boîte de vitesses de versions 100 % de la Panamera.
D'ici la commercialisation de ce modèle, Porsche entend peaufiner la gestion de la boîte, mais aussi du freinage qui, dans le cadre de cet essai, s'est révélé parfois délicat à doser.
Un peu lourde dans les enchaînements, la Panamera 4-E Hybrid est en revanche d'une stabilité extraordinaire et sa suspension, quoique ferme, offre un toucher de route plus moelleux que par le passé à la condition de ne pas céder à la tentation de chausser cette Porsche des pneumatiques de 21 po proposés en option. Mieux vaut, pour des raisons de confort et d'optimisation de la consommation, se limiter aux 19 po.
Porsche cède à la pression : il y a des porte-gobelets
La première chose qui saute aux yeux et fait sourire quand on se glisse à bord de cette seconde génération est la présence de véritables porte-gobelets dans le prolongement de la volumineuse console centrale.
Finis les fragiles petits supports cachés au-dessus du couvercle de la boîte à gants. Porsche a cédé à la pression, le client a toujours raison.
Soucieuse sans doute de faire comme tout le monde, la marque allemande a également fait table rase de plusieurs boutons et le résultat nous est apparu ici moins heureux.
À l'exception du sélecteur de vitesse et de cinq interrupteurs, la console est désormais entièrement lisse et tactile.
Plus moderne sans doute, mais on préfère les boutons, car il faut régulièrement quitter la route des yeux pour s'assurer que la commande --celle-ci s'illumine-- a été bel et bien actionnée. En matière de connectivité, Porsche a choisi son camp et privilégie les utilisateurs d'Apple, plutôt que ceux d'Android. On s'étonne aussi que Porsche soit aussi chiche en n'offrant qu'une seule prise USB à bord.
La position de conduite est agréable, les sièges, bien galbés. On en retrouve quatre. Le dégagement est correct, mais pour satisfaire au besoin d'espace de sa clientèle (chinoise et américaine), Porsche propose une version Executive, plus longue, mais toujours ausi peu accueillante pour les bagages.
Les frais de voyage associés à ce reportage ont été payés par Porsche Canada.
Trois fleurs, trois tomates
On aime
Version hybride étonnante
Comportement routier sportif
Consommation bluffante
On aime moins
Temps de réponse (version essence uniquement)
Ergonomie discutable
Coffre peu pratique
Fiche technique
• Prix: de 97 300 $ à 182 700 $
• Frais de transport: 1200 $ (transport seulement)
• Garantie de base: 48 mois ou 80 000 km
MOTEUR À ESSENCE
• Moteur: V6 DACT 2,9 litres turbo hybride
• Puissance: 330 ch entre 5250 et 6500 tr/min
• Couple: 331 lb-pi entre 1750 et 5000 tr/min
MOTEUR ÉLECTRIQUE
• Puissance: 136 ch à 2800 tr/min
• Couple: 295 lb-pi à 2300 tr/min
PUISSANCE COMBINÉE
• Puissance: 462 ch à 6000 tr/min
• Couple: 516 lb-pi entre 1100 et 4500 tr/min
• Transmission de série: automatique à huit rapports
• Transmission optionnelle: aucune
• Poids: 2170 kg
• Rapport poids/puissance: 4,2 kg/ch
• Mode: intégral
• Freins (av.-arr.): disque-disque
• Pneus (av.-arr.): 265/45ZR19 - 295/40ZR19
• Capacité du réservoir: 82 litres
• Essence recommandée: super
• Consommation moyenne: 6,3 l/100 km (dans le cadre de cet essai)
• Pour en savoir plus: www.porsche.ca