Banc d'essai - Porsche Cayenne : réinventer le sport

  • Avec cette troisième génération de Cayenne, Porsche démontre plus que jamais que l'hybridation et le respect de l'environnement ne sont pas incompatibles avec l'agrément de conduite et les gros travaux. (Toutes les photos Porsche)

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    Avec cette troisième génération de Cayenne, Porsche démontre plus que jamais que l'hybridation et le respect de l'environnement ne sont pas incompatibles avec l'agrément de conduite et les gros travaux.

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Éric LeFrançois

Collaboration spéciale

La Presse

(MONTPELLIER, France) Troisième génération. Déjà. Les porschistes de stricte obédience finiront peut-être un jour par reconnaître la légitimité du Cayenne au sein de la famille Porsche. Sans doute plus qu'aucun autre modèle dans l'histoire de la marque, le Cayenne a relevé des paris osés (segmentation, motorisation, praticité, encombrement) et démontré que le sport se pratique aussi en hauteur et dans les sentiers, pas seulement sur les circuits automobiles. Et qui plus est, grâce au Cayenne toujours, la marque de Stuttgart a doublé le montant de ses investissements pour accélérer le développement de l'électromobilité.

La troisième génération du Cayenne tient déjà l'affiche chez les concessionnaires Porsche, mais il faudra attendre la venue du printemps 2019 avant de grimper à bord de cette déclinaison qui s'annonce non seulement la plus homogène de toutes, mais aussi la plus responsable du point de vue environnemental.

Environ 40 km d'autonomie

Avec une consommation inférieure à 10 L/100 km et la possibilité de parcourir une quarantaine de kilomètres sans faire fumer ses échappements, le Cayenne E-Hybrid avance des arguments que l'on ne peut ignorer par les temps qui courent. Mais ce ne sont pas les seules qualités de cette déclinaison qui se révèle plus performante encore que le Cayenne S - vendu sensiblement au même prix - , tout en préservant l'ensemble des attributs de ce modèle (capacité de franchissement et capacité de remorquage). À l'exception d'un seul : le volume du coffre qui demeure inférieur à celui des Cayenne à essence en raison de l'encombrante batterie dont la capacité a été accrue de 30 % pour culminer aujourd'hui à 14,1 kWh.

Les motoristes de Porsche ne cachent pas qu'ils ont tiré plusieurs enseignements de la 918 Spyder (une sportive hybride produite entre 2013 et 2015) et de sa participation au championnat d'endurance pour maîtriser au mieux cette technologie mise au point par Honda et Toyota.

De la piste à la route

Pas une gimmick

Contrairement à plusieurs marques allemandes qui estimaient la technologie comme un subterfuge ou une « gimmick », comme l'a déjà qualifiée un dirigeant américain d'Audi, Porsche y a cru. Depuis 2011, la firme de Stuttgart s'est engagée fermement dans cette voie de l'électrification, même si elle reconnaît à mots couverts que la prise de poids supplémentaire embarqué lui paraît contraire à la philosophie d'un constructeur de voitures de sport. Dans le cas du Cayenne E-Hybrid, cela se traduit par une charge de quelque 300 kg supplémentaires par rapport aux modèles dits « réguliers » (lire à essence).

Pour masquer cet embonpoint, Porsche compte sur certains « artifices électroniques » dont un dispositif à quatre roues directrices. Ce dernier, d'une redoutable efficacité, efface en partie - pour peu que vous soyez disposé à payer 1840 $ pour retenir ses services - la paresse affichée par l'E-Hybrid sur une route sinueuse. Sur ce type de terrain, les versions à essence se révèlent, en dépit de leur encombrement, plus agiles et plus joueuses.

Et plus agréables aussi à piloter puisque la puissance déployée par la motorisation électrique est aussi instantanée que stupéfiante, surtout en sortie de virage et plus encore lorsque le coefficient d'adhérence de la chaussée est faible. Une caractéristique qui exige une certaine accoutumance et ne présente aucun danger. Un bataillon d'aides à la conduite veille à ce que cet utilitaire garde les roues sur terre.

Plus alerte

Si la présence de quatre roues directrices contribue à rendre le Cayenne E-Hybrid plus alerte, la même chose peut être dite de la suspension pneumatique (2480 $) et du châssis sport doté notamment de barres stabilisatrices actives (4090 $). Deux - autres - options indispensables pour « réveiller » la Porsche qui sommeille dans ce Cayenne. Et la liste ne s'arrête pas là : Porsche va jusqu'à facturer 340 $ pour bénéficier d'une direction asservie à la vitesse (plus souple en ville, plus ferme sur route). Dès lors, si l'on se met à additionner l'ensemble des options - chez Porsche, on préfère parler de personnalisation - , la facture grimpe passablement vite. Certains diront que c'est indécent, mais à en croire la direction canadienne de la marque et ses concessionnaires, les acheteurs ne s'en offusquent pas du tout.

Fermons cette parenthèse et revenons aux impressions de conduite. L'addition de tous ces dispositifs donne beaucoup d'aplomb au Cayenne E-Hybrid. Bien que le poids du véhicule demeure une question prégnante à l'esprit de celui ou celle qui cherche à le conduire sportivement, il n'en demeure pas moins qu'aucun autre véhicule de cette catégorie ne procure autant de plaisir.

Pas de doute, c'est une Porsche.

Ni une accélération et des reprises aussi relevées. Pas de doute, c'est une Porsche. En revanche, sur le plan énergétique, il y a encore à faire. La consommation augmente de manière importante (plus de 13 L/100 km) si l'on confie au moteur V6 le soin de recharger la batterie.

Cette dernière se régénère par ailleurs très (trop ?) lentement puisque seulement liée aux phases de freinage au demeurant excellent en dépit d'un dosage délicat. Quant à la suspension - même pneumatique - , elle ne parvient pas à vous donner l'impression de vous déplacer sur un coussin d'air. Le roulement est ferme et les pneumatiques à taille basse répercutent sèchement les saignées.

Plus long, plus large et plus bas que son prédécesseur, le Cayenne est aussi plus joli à regarder. Ses proportions sont meilleures, mais son habitabilité demeure la même.

C'est-à-dire que quatre personnes y trouveront le parfait confort et plus encore dans cette version qui bénéficie d'assises et de dossiers plus galbés. À l'avant, on se sent au départ envahi par cette immense console qui, dans sa partie centrale, intègre un écran de 12,3 pouces. Très réactif, relativement convivial, cet écran exige - comme tous les véhicules de luxe - une certaine période d'adaptation.

Juste Apple CarPlay, pas d'Android Auto

Qu'à cela ne tienne, mentionnons que l'application Apple CarPlay a ici l'exclusivité et que les disciples d'Android Auto devront ronger leur frein ou changer de religion.

La position de conduite est parfaite, mais pour cela, il faudra débourser minimalement 2160 $ pour doubler le siège du conducteur d'une fonction mémoire (et d'un plus grand nombre de réglages).

Vraiment incorrigible.

Note de la rédaction : les frais de déplacement liés à ce reportage ont été payés par Porsche AG.

Trois fleurs, trois tomates

On aime

Le comportement sportif bluffant

La capacité de remorquage

L'efficacité énergétique

On aime moins

Le compromis sur le volume du coffre

Le prix d'entrée est un leurre

L'ennemi demeure le poids

La facture

Marque/Modèle Porsche Cayenne E-Hybrid

Prix de départ 91 700 $

Coût des frais de transport et de préparation 1250 $ (préparation en sus)

Garantie de base 48 mois/80 000 km

Consommation réelle 8,2 L/100 km

Visible dans les concessions Printemps 2019

Subvention accordée par le gouvernement du Québec 0 $

Pour en savoir plus : www.porsche.ca

Fiche technique

Moteur essence V6 DACT 3 L turbocompressé

Puissance 335 ch entre 5300 et 6400 tr/min

Couple 332 lb-pi. Entre 1340 et 5300 tr/min

Moteur électrique 136 ch, 295 lb-pi

Batterie 14,1 kWh

Poids 2295 kg

Rapport poids/puissance 4,89 kg/ch

Autonomie électrique 44 km

Mode Intégral

Transmission de série Automatique 8 rapports

Transmission optionnelle Aucune

Diamètre de braquage 11,5 m (4 roues directrices)

Freins (av.-arr.)  Disque-disque

Pneus (av.-arr.) 285/40R21-315/35R21

Capacité du réservoir 75 L

Essence recommandée Super

Capacité de remorquage maximale 3500 kg




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