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Essai exotique Porsche 911 GT3 RS - Verte et parfaitement mûre

  • La Porsche 911 GT3 RS est homologuée sur la voie publique mais 80 % des propriétaires de cette indémodable sportive l'utilisent sur un circuit de course. (Toutes les photos Porsche)

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    La Porsche 911 GT3 RS est homologuée sur la voie publique mais 80 % des propriétaires de cette indémodable sportive l'utilisent sur un circuit de course.

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  • La Porsche 911 GT3 RS est homologuée sur la voie publique mais 80 % des propriétaires de cette indémodable sportive l'utilisent sur un circuit de course. (.)

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    La Porsche 911 GT3 RS est homologuée sur la voie publique mais 80 % des propriétaires de cette indémodable sportive l'utilisent sur un circuit de course.

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  • Les ingénieurs Porsche ont muni la 911 GT3 RS d'aides électroniques à la conduite. (.)

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    Les ingénieurs Porsche ont muni la 911 GT3 RS d'aides électroniques à la conduite.

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  • Cet aileron n'est pas décoratif. Dans les virages à haute vitesse, il colle la GT3 RS à l'asphalte. (.)

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    Cet aileron n'est pas décoratif. Dans les virages à haute vitesse, il colle la GT3 RS à l'asphalte.

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  • Le tachymètre culmine à 360 km/h, mais la GT3 ne les atteint pas. En revanche, elle fait le 0-100 km/h en 3,2 secondes. ()

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    Le tachymètre culmine à 360 km/h, mais la GT3 ne les atteint pas. En revanche, elle fait le 0-100 km/h en 3,2 secondes.

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  • Les sièges monoblocs faits pour la course ne sont pas confortables sur les longues distances. On peut payer un supplément et en commander de plus moelleux. (.)

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    Les sièges monoblocs faits pour la course ne sont pas confortables sur les longues distances. On peut payer un supplément et en commander de plus moelleux.

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  • C'est loin d'être l'idéal, mais la 911 GT3 RS ne craint pas la neige, pour peu qu'elle soit maniée par des mains expérimentées. (.)

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    C'est loin d'être l'idéal, mais la 911 GT3 RS ne craint pas la neige, pour peu qu'elle soit maniée par des mains expérimentées.

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  • Lors d'une rétrogradation un tant soit peu appuyée, le double débrayage s'effectue à la vitesse de l'éclair. (.)

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    Lors d'une rétrogradation un tant soit peu appuyée, le double débrayage s'effectue à la vitesse de l'éclair.

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  • Porsche 911 GT3 RS - crdit: Porsche (.)

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    Porsche 911 GT3 RS - crdit: Porsche

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  • Porsche 911 GT3 RS (.)

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    Porsche 911 GT3 RS

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Acheter une 911 peut donner le tournis tant Porsche offre un kaléidoscope de propositions : coupé, cabriolet, Targa, deux ou quatre roues motrices.

Au total, la marque allemande inscrit 24 déclinaisons de ce modèle à son catalogue dans une fourchette de prix allant de 104 000 $ à 334 000 $. Laquelle choisir ? Entre la très homogène T (pour Touring) et l'implacable GT2 RS, pourquoi ne pas opter pour le juste milieu et s'offrir la GT3 RS (213 400 $), plus récent ajout à la gamme ?

Sur un circuit

Inutile de se raconter des histoires, les performances et les prouesses d'une 911 GT3 RS ne peuvent s'apprécier que sur un circuit.

C'est là où plus de 80 % de ses propriétaires la conduisent, dit-on. Compréhensible.

Au même titre que la sulfureuse GT2 RS, le potentiel de ce modèle est incompatible avec les limites de vitesse sur les routes.

Mais grâce à cette indémodable 911, la firme de Stuttgart demeure fidèle à ses origines, même si elle invite désormais ses anhänger (adeptes en allemand) à varier les plaisirs... en hauteur (avec les Cayenne et Macan) ou en famille (avec la Panamera).

Anges gardiens

Le caractère atypique et délicat de la 911 a depuis longtemps disparu.

Le moteur, autrefois placé en porte-à-faux, ne cherche plus à passer devant et le volant ne pendule plus sur les bosses et ne se déleste plus à la vitesse grand V.

Il y a aussi les béquilles électroniques pour corriger les erreurs commises au volant. La GT3 RS aussi a ses anges gardiens, mais ils se déclenchent beaucoup plus tard.

Et soyez prévenu : cette déclinaison est privée d'un élément de sécurité actif - le rouage intégral - et seules les (énormes) roues arrière encaissent les 520 ch du six-cylindres à plat atmosphérique qui l'anime.

Aileron

Comme moi, peut-être, avez-vous vu les couvercles de coffre de certaines Honda Civic, Chevrolet Cruze ou encore Volkswagen Jetta affublés d'un aileron semblable.

C'est rigolo, et celui de cette 911 l'est tout autant dans la rue.

Sur un circuit, c'est une autre histoire et, contrairement à celui des modèles précités, le couvercle de la RS est fonctionnel...

C'est-à-dire que son dessin (et ses réglages) a une influence bien réelle sur le comportement dynamique de cette voiture qui, en collant à la chaussée comme une sangsue, transforme littéralement les virages de la route en lignes droites.

Boîte à double embrayage

La boîte automatique à double embrayage, la seule offerte, reçoit une commande par impulsion.

On fait joujou avec le levier ou avec les deux palettes installées derrière le volant.

Cette transmission propose une série de programmes de passage des vitesses, du plus détendu au plus frénétique.

Lors d'une rétrogradation un tant soit peu appuyée, le double débrayage s'effectue à la vitesse de l'éclair, mais le conducteur, qui ne commande pas l'embrayage, n'y est pour rien.

Ce sont les processeurs de gestion électronique du moteur, capables de réaliser 200 millions d'opérations par seconde, qui envoient deux petits coups de gaz ultrarapides entre le passage des vitesses, tel un Sebastian Vettel (restons avec les Allemands) abordant un virage.

Des chiffres impressionnants

Le tachymètre culmine à 360 km/h, mais la 911 GT3 RS ne les atteint pas.

En revanche, elle met 3,2 s à atteindre les 100 km/h, pour peu que l'on enclenche le dispositif «lance-missile» intégré à la boîte de vitesses qui permet des démarrages ultrarapides sans même faire patiner les roues arrière.

À défaut de voir grimper aussi haut l'aiguille du tachymètre, celui du compte-tours, lui, monte allègrement vers la zone rouge qui débute à 9000 tr/min.

Pas la peine d'atteindre ce niveau, la puissance maximale est atteinte dès 8250 tr/min, à moins de vouloir se déchirer les tympans par le cri métallique du « flat-six » de 4 L.

« Personnalisation »

Désormais homologués pour le marché canadien, les sièges monoblocs en composite ne se révèlent guère confortables sur de longues distances.

Sans supplément, l'acheteur peut obtenir des baquets plus confortables, mais aussi moins cintrés.

Puisqu'il est question des options (ou de personnalisation, s'empressent de dire les dirigeants de Porsche), soulignons que le vert lézard qui colore la RS de ce reportage entraîne un débours additionnel de 4820 $.

Ne remisez pas votre portefeuille tout de suite. Il y a aussi, entre autres, les freins en composite de céramique (10 510 $), les sièges chauffants (790 $) et même le fond blanc du bloc d'instrumentation (990 $).

Et la liste ne s'arrête pas là. Il vous reste des sous ?

Même dans la neige

C'est loin d'être l'idéal, mais la 911 GT3 RS ne craint pas la neige, pour peu qu'elle soit maniée par des mains expérimentées.

Peu importe la saison, cette Porsche nous fait bénéficier de son poids plume (moins de 1500 kg à la pesée) et de la démoniaque agilité de son dispositif à quatre roues directrices qui lui permet de danser comme Nico Archambault entre les bancs de neige et les nids-de-poule, même si elle préfère, et de loin, rugir sur un circuit ensoleillé.




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